Известному бизнесмену Джеку Стэку приписывают слова: «Не принимайте на веру никаких цифр, пока не поймете, откуда они взялись». Кто бы их ни сказал на самом деле, сути это не меняет. С течением времени цифры приобретают все большее значение: по ним мы строим планы и прогнозы, на них опираемся в своих решениях, ими оцениваем результаты собственной работы и деятельность других. И, конечно, происходящее вокруг.

Все, что случилось в 2022 году, поражает воображение. Одни, казалось, незыблемые принципы логистики и транспортной деятельности низвергаются, другие вырастают буквально из ниоткуда. Многолетний опыт, трудом добытые наработки вдруг перестают быть важными, и возникает необходимость начинать все с нуля. Сориентироваться в этой ситуации помогают опять-таки цифры. За ними – новый опыт участников рынка, наметившиеся тренды и проблемы, с которыми предстоит столкнуться на незнакомом для себя пути. О том, как формируются аналитические данные и о чем они свидетельствуют, рассказывает директор компании представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяна Солдатенко.

– Давайте начнем наш разговор с того момента, когда в отношении белорусских грузоотправителей и перевозчиков были введены санкции со стороны Евросоюза. Что происходило на «Бирже»? Можно ли по имеющимся в вашем распоряжении сведениям судить о том, насколько быстро логистика адаптировалась к новым условиям?

– Конечно, данные «Биржи» позволяют нам видеть, как перестраиваются транспортные потоки, и в целом судить о тенденциях на логистическом рынке. Если вернуться в начало 2022-­го, то основная проблема как на белорусском, так и на мировом рынке – дефицит дальнобойщиков. Самыми популярными направлениями перевозок, конечно, были страны Евросоюза.

После введения санкций и закрытия европейских границ ситуация сильно изменилась. Для участников рынка главным стал вопрос о том, как в принципе удержаться на плаву: куда везти грузы, как перестраивать цепочки поставок и логистические процессы в целом, где искать новых партнеров и так далее.

Серьезные убытки понесли все игроки рынка. Транспортные компании стали искать партнеров по перецепке и перегрузке, регистрировать свои представительства в других странах, чтобы продолжить работу с ЕС, выстраивать новые маршруты. Перед грузовладельцами возникла другая стратегическая задача – поиск новых рынков сбыта.

Перестраиваться под реалии логистический рынок начал достаточно быстро. Уже в марте, после введения санкций, стало резко расти количество перевозок из России в Беларусь. Переориентация на рынок РФ была самым простым и очевидным решением, которое помогло сохранить объем работ. Однако популярность этого маршрута оказалась недолгой. Ведь большая категория российских перевозчиков, которая раньше взаимодействовала с ЕС, тоже вернулась на внутренний рынок. Конкуренция выросла, ставки упали, и работать на данном направлении оказалось нерентабельно.

Тогда компании стали все больше поглядывать в сторону Азии. Но основная сложность здесь – получение разрешений, квота которых регулируется. То есть вопросы выхода на новые рынки – это не только забота самих перевозчиков. Проблема должна решаться на уровне руководства стран. Надо отдать должное, правительство достаточно быстро подключилось, и уже с апреля грузопоток начал массово разворачиваться на восток.

– Перевозки грузов в направлении каких стран в условиях санкций развивались особенно быстро? Сохраняются ли эти тренды в настоящее время?

– Стали набирать обороты доставки с Турцией, странами Средней Азии и Закавказья. Особенно резкий всплеск произошел в апреле – июне. Тогда, например, по сравнению с первым кварталом популярность маршрута Беларусь – Турция выросла в 5 раз, Беларусь – Грузия – в 4,5 раза. В нашу страну в тот же период стали возить почти на 700% больше из Узбекистана, на 500% – из Армении, на 300% – из Казахстана.

Данная тенденция сохраняется и сегодня – от месяца к месяцу мы отмечаем рост спроса на перевозки в эти регионы. Компании продолжают осваивать новые маршруты и выстраивать новые логистические цепочки на всем евразийском рынке. Причем значение республик Средней Азии и Закавказья в мировой логистике все больше растет.

Помимо этого, крупные белорусские и российские транспортные компании открывают свои представительства в Казахстане, Узбекистане, Кыргызстане, Грузии, Армении, Турции. С регистрационными номерами названных государств перевозчики могут работать по всем направлениям без ограничений. Это помогает бизнесу не терять объемы и осваивать альтернативные маршруты, по которым можно сохранить грузопоток со странами ЕС.

– Удалось ли к настоящему времени белорусскому сегменту «Биржи» восстановить то количество сделок, которое совершалось до введения санкций?

– Год был непростой, и спрос на перевозки в разные месяцы колебался. Давайте обратимся к цифрам за третий квартал, когда рынок уже немного пришел в себя после санкционных потрясений.

В июле – сентябре данные «Биржи автоперевозок ATI.SU» показали рост спроса на внутренние и экспортные доставки. Импортные же, напротив, стали проседать. По сравнению с тем же периодом предыдущего года количество заявок на перевозки внутри страны выросло на 113%, а из Беларуси в другие государства – на 118%. В нашу республику же стали возить меньше на 27%. Но здесь нужно понимать, что те грузы, которые ранее шли из стран Евросоюза, теперь доставляют лишь до границы. Там они перегружаются на белорусские фуры и едут либо к нам, либо через нашу территорию дальше. Таким образом импортные перевозки заменились на внутренние, а транзитные – на экспортные.

Полную картину за 2022-­й мы сможем увидеть к окончанию текущего месяца, когда соберем и проанализируем данные за весь год. Тогда уже можно будет более детально ответить на вопрос, снизились или выросли перевозки и за счет каких направлений это произошло.

– Как с течением времени (после введения санкций) изменялся характер проблем, с которыми сталкивались перевозчики и грузоотправители?

– Сначала это были трудности, связанные с поиском вариантов продолжения работы с государствами Евросоюза, то есть открытие представительств в других странах, поиск партнеров для перегрузки и перецепки, а также водителей, потому что, несмотря на высокие ставки, из-­за простоев в очередях на границах желающих работать было не так и много. Все это – проблемы транспортных компаний, перевозчиков.

Для грузовладельцев самыми сложными стали высокие ставки, просрочки в доставках (из-­за очередей) или вообще невозможность отправить товар покупателю по оговоренным ранее ценам (если эти договоренности и оплата имели место еще до санкций).

Затем для всех остро встал вопрос поиска рынков сбыта и выстраивания логистических маршрутов по новым направлениям, получения разрешений на работу в новых регионах. Это очень сложный и трудозатратный процесс. Новыми направлениями, как я уже говорила ранее, стали страны Средней Азии и Закавказья. Можно смело сказать, что сюда сместился центр всей мировой логистики.

– Как оцениваете перспективы дальнейшей цифровизации транспортной и логистической деятельности?

– Сейчас автоматизация и цифровизация процессов – это не просто модный тренд, это необходимость. Если компания хочет развиваться, расти, увеличивать прибыль, снижать издержки, то без внедрения современных технологичных инструментов не обойтись. Те, кто этого не сделает, просто не выживут.

Коротко расскажу о некоторых причинах, почему всем стоит начать автоматизировать свои процессы и внедрять цифровые инструменты работы в логистике уже сейчас.

Во­-первых, это – высокая прозрачность процессов на всех этапах перевозки: от выбора подрядчика до проведения оплаты. Для чего на цифровых площадках выстроена целая экосистема – электронный документооборот, сервисы проведения торгов и проверки контрагентов, системы мониторинга грузов.

Во­-вторых, экономия. Возьмем тот же документооборот, к слову, очень объемный в сфере грузоперевозок, поскольку каждая поездка сопровождается огромным пакетом документов. Переход к электронному варианту – это сразу экономия на бумаге, принтерах и расходниках к ним, почтовых и курьерских услугах, помещениях для хранения документации… Плюс у бумажных документов всегда есть риск потеряться в дороге или дойти с опозданием, что чревато штрафными санкциями.

В-­третьих, снижение трудозатрат. Уже сейчас есть все инструменты, чтобы перевести в «цифру» не только документооборот, но и значительную часть другого ручного труда. Например, процессы распределения грузов, формирования маршрутов, контроля перевозки, составления отчетов. На это потребуется в разы меньше времени, да и вероятность ошибок сводится практически к нулю.

– На «Бирже» завершен опрос, посвященный итогам 2022-­го. Каким он видится участникам логистического рынка?

– Да, таких трансформаций, как в ушедшем году, сфера логистики не видела уже давно. И мы решили спросить у перевозчиков, как они сами оценивают 2022­-й, удалось ли удержаться на плаву, сохранить доход и работу, а может, даже вырасти. Если коротко, вот как распределились ответы между предложенными вариантами:

46% – пока удалось сохранить бизнес (работу), но на грани выживания, возможно, скоро уйду из бизнеса;

42% – сначала было тяжело, но к концу года стало налаживаться, приспособились к ситуации;

8% – сохранили бизнес (работу) и стабильный доход;

4% – не справились с кризисом, перешли в другую сферу.

Итоги опроса показали, что те, кому удалось подстроиться под новые реалии, и те, у кого не очень это получилось, разделились примерно поровну. Год действительно выдался непростым, и сохранение бизнеса и уровня дохода на стабильном уровне можно уже считать успешным результатом.

– Являются ли данные опросов и внутренней аналитики достаточными для того, чтобы делать прогнозы относительно дальнейшего развития ситуации? Чего можно ожидать логистическому рынку от 2023 года?

– Делать прогнозы – всегда дело неблагодарное. Даже опираясь на такой внушительный массив данных и многолетний опыт, которыми располагает «Биржа ATI.SU». Тем более оглядываясь на ситуацию в 2022-­м, принесшем в логистику такие трансформации, которых не ожидал никто. Участники рынка были вынуждены подстраиваться под новые условия работы и не единожды.

Тем не менее давайте попробуем. Думаю, прогнозы на 2023-­й вполне можно сделать из актуальных тем нашей беседы.

Первое: учитывая, что центр мировой логистики уверенно смещается в Среднюю Азию, надо полагать, что и в нынешнем году данное направление останется одним из самых перспективных. И всем, кто еще этого не сделал, следует начать налаживать работу с этим регионом.

Второе: автоматизация и цифровизация логистических процессов – самый верный путь к развитию бизнеса и увеличению прибыли. Этот тренд не теряет актуальности в логистике уже несколько лет. И если в 2023-­м
вы хотите не просто остаться на плаву, но развиваться, то внедрять инструменты автоматизации нужно начинать уже сейчас.

Иван МИРОНОВ