На прошлой неделе свой профессиональный праздник отметили работники энергетического комплекса страны. В их числе – труженики Белорусской железной дороги, которые обеспечивают энергетическое обслуживание всех ее объектов и гарантируют безопасность движения поездов. О том, какая работа в этом важном направлении проводилась в последнее десятилетие, – наш разговор с начальником службы электрификации и электроснабжения управления БелЖД Виталием Кононцовым.

– Виталий Викторович, в мире – более 100 тыс. км электрифицированных железных дорог. Стальные магистрали переводят на электротягу давно и активно. Белорусская – не исключение…

– В следующем году дорога будет отмечать 60-­летие с момента запуска в 1963-­м первого такого участка для пассажирского движения между Минском и Олехновичами. С этого времени, можно сказать, начался новый этап развития. К слову, СССР в конце 1950-­х по темпам электрификации железных дорог и протяженности линий с электрической тягой был одним из первых в мире.

За последнее десятилетие переведены на электротягу 450 км дороги, или 9% ее общей длины. Инвестпроекты реализовывались в рамках государственных программ. Для нас и магистрали в целом это были достаточно напряженные и плодотворные годы. В апреле 2013-­го после многолетнего перерыва открылся электрифицированный участок Осиповичи – Бобруйск, к сентябрю движение поездов на электротяге продлилось до Жлобина, а к концу 2015-­го контактную сеть провели до Гомеля. В сентябре 2017 года сдан в эксплуатацию еще один важный участок: Молодечно – Гудогай – граница с Литовской Республикой, являющийся частью IX международного транспортного коридора. В конце того же года грузовые поезда на электротяге смогли ходить и по обходному участку столицы Колодищи – Шабаны. В 2020–2021 годах километры электрифицированных путей пополнились отрезками Жлобин – Светлогорск, Светлогорск – Калинковичи и Калинковичи – Мозырь – Барбаров.

– Этот огромный объем работы требует больших усилий и финансовых вложений…

– Безусловно. Электрификация, помимо строительства контактной сети, подразумевает немалый комплекс деятельности. Он включает проектирование и модернизацию железнодорожной инфраструктуры: устройство пути, сигнализации, строительство тяговых подстанций, дежурных пунктов контактной сети, обучение персонала, если необходимо – приобретение подвижного состава. В ходе электрификации названных выше участков были построены восемь тяговых подстанций, семь постов секционирования контактной сети, восемь автотрансформаторных пунктов, 11 автоматических постов секционирования, восемь районов контактной сети. Кроме того, в связи с расширением полигона электрификации Белорусская железная дорога пополнила за это время парк локомотивного и моторвагонного подвижного состава на электротяге.

Большая часть финансирования инвестпроектов осуществлялась за счет кредитных ресурсов Экспортно­-импортного банка Китая, а также собственных средств Белорусской железной дороги и инновационного фонда Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Генпроектировщиком выступал институт «Белжелдорпроект», генподрядчиком – Китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования (CUEC). Свою значимую лепту в реализацию внесли белорусские железнодорожные предприятия. В их числе – «Дорстроймонтажтрест», «Белтрансавтоматика», «Дорводоканал», дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, путевые машинные станции, а также такие специализированные организации страны, как «Западэлектросетьстрой», «Электроцентрмонтаж», ПМК­3 «Белсельэлектросетьстрой», «ЖелдорТрансСтрой». В объекты вложен огромный труд, средства, применены современные технические решения.

– Электрификация – это еще и возможность поднять железнодорожный транспорт, что называется, на новую высоту.

– Могу с уверенностью сказать, что оснащение и технологии, которые мы использовали в ходе электрификации перечисленных участков, – самые последние в европейском и китайском опыте разработки. Если брать оборудование, то оно качественно отличается от того, что было установлено на предыдущих этапах. К примеру, применены полимерная изоляция кабеля, сплав контактного провода (бронза) – надежнее, крепче и качественно выше. В ходе выполнения работ мы являлись пионерами в Гомельском регионе в прокладке кабелей на 110 кВ к строящимся тяговым подстанциям. Кстати, сегодня релейная защита на них – микропроцессорная, нового поколения: усовершенствованная, передовая. Среди прогрессивных технологий и решений, которые применены на новых тяговых подстанциях, – стационарные установки хроматографического анализа масла тяговых трансформаторов, международный протокол IEC 61850: стандарт в области автоматизации энергетических объектов. Он обладает рядом преимуществ, в том числе повышенными надежностью, безопасностью и быстродействием. Применены также новые стандарты ВОЛС. В области цифровизации мы идем в ногу с техническим прогрессом.

– Виталий Викторович, давайте заглянем в перспективу. Какой участок на очереди?

– Несмотря на макроэкономические сложности в мире, существующую внешнеполитическую обстановку, электрификация остается экономически актуальной. В нынешних реалиях привлекательным является направление Жлобин – Могилев – Орша – Витебск – граница РФ. Будет ли это ближайшим проектом Белорусской железной дороги, покажет время.

В условиях расширения железнодорожной сети, увеличения весовых норм поездов электрификация решает значимые социально-экономические и экологические проблемы. Она качественно изменяет эксплуатационную работу дорог, уменьшает экологическую нагрузку на окружающую среду, увеличивает скорость движения поездов, улучшает надежность и комфорт при перевозке пассажиров, условия труда и быта железнодорожников. За счет снижения потребления топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, а также сокращения затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава уменьшается себестоимость перевозок. Для Беларуси внедрение электротяги особенно актуально и выгодно ввиду строительства Белорусской АЭС. Сегодня электрифицировано 25% эксплуатационной длины путей магистрали.

Ольга ОРЛОВА, «ТВ»