Реконструкция путепровода над железнодорожными путями в Барановичах – один из самых сложных и заметных проектов города. Строителям пришлось работать в ночные смены, подстраиваться под «окна» стальной магистрали, учитывать интересы водителей и пешеходов. Но именно так, в напряженном графике, рождается современная эстакада, рассчитанная на новые нагрузки.
Заказчиком работ выступило КУП «БрестоблУКС», генподрядчиком – ОАО «Мостострой» холдинга «Белавтодор» в лице филиала «Мостостроительное управление № 3». Проект выполнило УП «Институт Гродногражданпроект».
Путепровод на Советском проспекте – один из ключевых инфраструктурных объектов Барановичей. Он соединяет две части города: центральную и Северный микрорайон. Сооружение было построено в 1960-х годах. В 1985–1986-м оно пережило реконструкцию с уширением проезжей части, а в 2007–2008-м – капитальный ремонт с усилением опор. Но время не стоит на месте: город растет, увеличивается транспортный поток, и путепровод перестал отвечать предъявляемым требованиям по пропускной способности, безопасности и удобству.
Работы на объекте начались в августе 2025 года. Полностью путепровод не закрывали – ремонт решили вести поочередно по полосам, чтобы минимизировать неудобства для жителей. Автомобильное движение организовали по одной половине объекта. Его ограничивали лишь в отдельные ночи и короткие промежутки днем, в том числе для разгрузки железобетонных балок длиной 22 метра каждая. Это был один из самых трудоемких этапов. Впрочем, с непростыми процессами мостостроители столкнулись уже в самом начале – при демонтаже.
– Здесь было несколько капитальных ремонтов, – вспоминает директор МСУ № 3 Александр Гурда (на фото). – И каждый раз никто не срезал покрытия и конструкции, разве что асфальт убирали, а новые бетонные плиты просто укладывали поверх старых. Поэтому получился многослойный «пирог» толщиной до 60 см. Чтобы его демонтировать, пришлось крошить все экскаватором, гидромолотом, компрессором. Представляете, сколько старого бетона нам довелось вывезти?
Но главная сложность проекта, без сомнения, связана с расположением объекта над железнодорожными путями.
– Реконструкция путепровода не представляла бы трудностей, не находись он над стальной магистралью. Это намного ускорило бы работу, – отмечает Александр Гурда.
Сооружение размещается над участком с интенсивным железнодорожным движением – под ним проходят 25 путей, 15 из которых электрифицированы. По стальным веткам идут в том числе международные составы. Остановить этот трафик невозможно, поэтому мостостроителям приходилось трудиться буквально в ритме железной дороги.
– Мы подстраивались под расписание поездов, – поясняет Александр Гурда. – БЖД выделяла нам технологические «окна» – промежутки времени, когда движение по отдельным путям полностью прекращается, чтобы мы могли безопасно проводить работы. Особенно напряженными были ночные смены при демонтаже старых и монтаже новых балок пролета 5–6, проходящих над основными электрифицированными путями. Этот этап выпал на зимний период. Трудились в крайне тяжелых условиях сильного мороза и снегопада и исключительно ночью – с 23 часов до пяти-шести утра. Именно в эти интервалы выполнялись наиболее ответственные операции.
Техника, которую нельзя было установить непосредственно над магистралью, работала с торца.
– Балка промежуточная на пролете весит порядка 50 тонн. А технике стать негде, поэтому задействовали краны большой грузоподъемности, – рассказывает директор МСУ № 3.
Реконструкция путепровода – глубокое переустройство сооружения. Не затронула она только опоры: сохранили существующие. На них установили новые металлические ригели. На объекте полностью заменили несущие железобетонные балки. Путепровод длиной свыше 270 метров состоит из 15 пролетов. Один из них имеет длину 29 метров, шесть – по 22 и восемь – по 14. В каждом пролете смонтировали по семь балок. Их изготовили на заводе железобетонных мостовых конструкций в Фаниполе. Более длинные доставляли по железной дороге, те, что покороче, – автомобильным транспортом.
После монтажа строители провели бетонирование монолитной плиты толщиной 20 см. Также укрепили конусы и обустроили подпорные стены.
Мероприятия проводили одновременно с двух сторон.
На сегодняшний день на ремонтируемой половине путепровода завершены все железобетонные работы. Мостостроители приступают к гидроизоляции проезжей части, следующим этапом станет ее асфальтирование. Продолжается обустройство ограждения парапетного типа, которое отделяет тротуар от полос движения. Пешеходные дорожки мостят мелкоштучной бетонной плиткой. Для безопасности устанавливают новые оцинкованные перила высотой 130 см.
В зоне контактной и питающей сетей железной дороги дополнительно будут защитные щиты высотой два метра. Уже смонтированы осветительные металлические опоры: их разместили за перильным ограждением, тем самым сделав тротуар шире и удобнее. Что касается проезжей части, она останется прежней ширины – 16 метров.
Помимо мостостроителей, на путепроводе параллельно работают электрики, связисты и другие специалисты, прокладывая коммуникации. На пешеходной части уже уложены пластиковые трубы для связи, видеонаблюдения и других инженерных сетей, обустроены смотровые колодцы. Это важная часть «невидимой» инфраструктуры, без которой объект нельзя считать завершенным.
Первую половину реконструированного сооружения планируют открыть для движения в начале осени. В Барановичском районе 5 сентября пройдет областной фестиваль-ярмарка тружеников села «Дожинки», и строители прилагают все усилия для того, чтобы гости праздника могли воспользоваться уже обновленной переправой.
– После этого мы сразу же приступим к работам на второй половине путепровода, – делится планами Александр Гурда. – И здесь процесс предстоит еще сложнее из-за коммуникаций, а именно теплотрассы, «согревающей» центральную часть города. Это один из факторов, который заметно повлияет на темпы строительства. В отопительный сезон вынос тепловых сетей невозможен – рисковать комфортом жителей никто не будет. Поэтому часть работ по переносу теплотрассы запланирована только после прихода устойчивого тепла, с мая по сентябрь.
Проектом и сметами предусмотрен срок строительства в 45 месяцев. Специалисты трудятся в жестком ритме, стараясь идти с опережением графика, но в то же время ориентируются на железнодорожное расписание, погодные ограничения, сложную инженерную обстановку. Обновление первой половины сооружения показало, что для эффективного выполнения задач требуются не только техника и рабочие руки, но и безупречная координация между мостостроителями, железнодорожниками, автобусным парком и другими службами города. Поэтому реконструкция путепровода в Барановичах – это еще про командную работу и ответственность перед городом, который живет в ожидании объекта нового качества.
Людмила САЛДИНА, «ДБ»