Обеспечение безопасности полетов, сохранность жизни людей и государственного имущества – главные задачи диспетчерской службы «Белаэронавигации». Наш обозреватель Инесса Германчук беседует с уникальным в своей области специалистом – авиадиспетчером-инструктором первого класса Георгием Лазовским, порядка 20 лет отработавшим в Минском аэроузле.

– Георгий Борисович, за почти два десятилетия, на протяжении которых вы управляли воздушным движением в столице, в этой области авиации произошел громадный технологический скачок. Как развивалась белорусская школа диспетчеров?

– Сегодня невозможно представить авиацию без диспетчеров управления воздушным движением. Но так было не всегда. В середине прошлого столетия самолеты летали не столько по приборам, сколько по наземным ориентирам, и выполнение полетов зачастую зависело от погодных условий. Трудно поверить, но при отсутствии радио­ и приборного оборудования диспетчерам приходилось пользоваться разноцветными флажками и ракетницей. Красная ракета означала «посадку запрещаю, уходите на второй круг», зеленая – «посадку разрешаю». Маршруты полетов для экипажа рисовались зачастую от руки, а направление движения указывалось стрелками. С увеличением трафика требовались более эффективные методы работы, в странах Союза появились первые курсы по подготовке авиадиспетчеров.

В 1981-­м я закончил Рижское летно-­техническое училище по малоизвестной в то время специальности «Диспетчер УВД» – это был пятый набор. Выпускникам присваивалась также квалификация штурмана военно­-транспортной авиации и звание лейтенанта ВВС. В том же году приступил к работе в Минске.

Период с 1980 по 2005 год можно назвать переходным в аэронавигационной службе нашей страны. На смену старому поколению диспетчеров из числа бывших пилотов стали приходить профессиональные специалисты, окончившие учебные заведения в Риге, Кировограде, Санкт­-Петербурге. Оборудование постепенно заменялось новым, более совершенным, внедрялись автоматизированные системы управления. Так, вместо обзорных первичных локаторов появилась вторичная радиолокационная система «Знак», способная сопровождать одновременно пять самолетов в автоматическом режиме. Обновлялись и системы планирования воздушного движения, что позволило повысить качество передаваемой информации и степень безопасности полетов. Внедрены также бортовые системы TCAS (предупреждение опасного сближения), MTSD и другие.

– Вы были универсальным авиадиспетчером, то есть имели допуски к самостоятельной деятельности на всех каналах воздушного пространства Беларуси. Это большая редкость, ведь каждый специалист, как правило, отвечает за определенный сектор и работает на нем. Почему так произошло?

– Да, мой случай профессионального повышения квалификации едва ли не единственный прецедент. Дело в том, что воздушное пространство над территорией любого государства состоит из нижней и верхней зон, которые, в свою очередь, делятся на секторы. Диспетчер может управлять только в том, где имеет допуск. У меня они были во всех секторах и на каналах воздушного пространства.

Как правило, молодые специалисты УВД начинают работать с нижней зоны – это диспетчеры «руления и старта» (перрон, ВПП), «круга, посадки и подхода» (прилеты и вылеты до высоты 5 тыс. метров). Верхняя зона – это Минский районный диспетчерский центр (МРДЦ). В каждом секторе есть свои особенности. К примеру, семь самолетов в нижней зоне при вылете и заходе на посадку – уже достаточно сложная воздушная обстановка. В то же время для верхней это обычная ситуация, так как больше возможностей для маневра.

Свой первый допуск в нижней зоне я получил в аэропорту Минск-­1, а с 1983 по 1988-­й – на всех остальных каналах диспетчерского центра Минского аэроузла. Со временем имел допуски к работе диспетчером­-инструктором и ведению радиосвязи на английском языке. В 1986 году мне был присвоен первый класс диспетчера УВД.

С одной стороны, наличие допусков к самостоятельной работе на всех каналах и в секторах дает определенное преимущество. С другой – это довольно непросто: необходимо знать технологии, запреты и ограничения в каждом секторе. В течение смены диспетчер проводит за каналом не более двух­-четырех часов. За это время могут проходить обычные полеты, а можно столкнуться с достаточно плотным скоплением авиалайнеров.

– По вашему мнению опытного специалиста, что самое важное в работе авиадиспетчера?

– Основной приоритет – обеспечение безопасности полетов с соблюдением безопасных интервалов. Поэтому, прежде всего, требуются внимательность, знание регламентирующих полеты документов, технологии работы, инструкций и многое другое. Диспетчер должен обладать хладнокровием, умением оперативно принимать решения в нестандартных и аварийных ситуациях, а также четко следовать догме профессии: «Вижу, слышу, управляю». Так учили меня, и так же я сейчас учу курсантов академии авиации. Даже если на управлении находится лишь одно воздушное судно, расслабляться нельзя, следует быть готовым к принятию единственно верного решения. Важно помнить, что монитор диспетчера и формуляры на экране – это не компьютерная игра, а жизни пассажиров и экипажей.

– Вам доверяли самые ответственные работы, вы являетесь обладателем знака «За безаварийное УВД». Были ли в вашей практике неординарные производственные ситуации?

– Как не быть…

В августе 1981­-го в Минске проводилась научно-­техническая конференция стран – членов Совета экономической взаимопомощи по применению авиации в народном хозяйстве. В то время, в возрасте 21 года, мне впервые пришлось самостоятельно управлять движением самолетов всех стран-­участниц на английском языке.

В июне 1982 года аэропорт Минск-­1 трое суток был закрыт туманом, взлеты и посадки не выполнялись. После улучшения погоды в течение трех часов нам пришлось обеспечивать выполнение полетов как за трое суток в обычном режиме. Что творилось в небе – не передать! Воздушные суда взлетали и приземлялись с интервалом не более одной минуты. Над аэродромом на высотах от 500 до 10 тыс. метров кружили около 60 самолетов, еще столько же ожидали очереди на взлет. При этом необходимо было учитывать местоположение аэропорта – почти в центре города, ограниченное количество рулежных дорожек, стоянок на перроне, а также воздействие работающих двигателей на окружающую среду.

Летом 1994-­го в секторе «Север» Минского районного диспетчерского центра Московская зона не принимала самолеты из-­за ограничений на вход в их воздушное пространство по объективным причинам. В результате в зону ожидания над Витебском пришлось направить около 25 воздушных судов на высотах от 2100 до 11 тыс. метров. Плюс ко всему пилот одного из них доложил, что на борту родился ребенок. Были даны разрешение на внеочередной выход из зоны ожидания и рекомендация посадки на запасном аэродроме в Гомеле.

– Постоянное повышение квалификации авиа­ционных специалистов является непременным условием. Этого требуют активное научно-­техническое развитие отрасли и международные требования к повышению безопасности полетов. Как это происходило в аэронавигации?

– С 2004 года обязательным требованием Международной организации гражданской авиации (ИКАО) стало наличие у пилотов и диспетчеров сертификата, подтверждающего уровень владения авиационным английским языком и фразеологии радиообмена на английском не ниже, чем Рабочий 4. Таким образом, наш летный и диспетчерский состав проходил обязательную подготовку и получал сертификаты в зарубежных учебных заведениях на платной основе. В 2012­-м Департаментом по авиации было принято решение о создании в стране собственного теста, а спустя год появился PELTA.

– После завершения карьеры диспетчера вы посвятили себя педагогической работе. Много лет обучаете премудростям профессии курсантов Белорусской государственной академии авиации. Это было закономерным для вас переходом?

– Проработав почти два десятилетия диспетчером, в 1998 году сменил вид деятельности. К тому времени окончил БГУ по специальности «Географ» и МГЛУ – «Учитель английского языка». На протяжении следующих 10 лет работал учителем английского в старших классах столичной гимназии № 14. В 2008­-м в Минском государственном высшем авиационном колледже открылась специальность «Диспетчер УВД», куда я и пришел преподавать. Затем 12 лет, до 2021 года, заведовал кафедрой языковой подготовки в БГАА. Сейчас работаю здесь старшим преподавателем.

За это время на кафедре были разработаны два учебно­-методических пособия по правилам ведения радиосвязи и использованию радиообмена на английском языке, а также практикум по первичной тренажерной подготовке авиадиспетчеров.

– Использование сложных автоматизированных систем и комплексов упрощает работу диспетчеров, снижает риски, повышает безопасность полетов. Какую роль в УВД играет человеческий фактор?

– Применение новейших технологий и оборудования в аэронавигации является необходимым условием обеспечения безопасности, особенно при загруженном трафике либо возникновении нестандартных, аварийных ситуаций. Нынешнему поколению диспетчеров сложно представить, как когда-­то управление воздушным движением осуществлялось с помощью флажков и ракетниц, а также при ограниченных возможностях первичной радиолокации.

Сегодня в основном полагаются на современные автоматизированные системы. Однако это может сыграть и негативную роль, как произошло в авиакатастрофе над Боденским озером в 2002 году. В небе над Германией столкнулись пассажирский Ту­-154 и грузовой Boeing­-777. Система опасного сближения воздушных судов TCAS давала одни указания, диспетчер – другие. В итоге случилось неизбежное.

На таких примерах мы учим наших будущих авиадиспетчеров в академии авиации. Помимо этого, во время ежегодной врачебно­-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) весь диспетчерский состав проходит не только медицинское, но и психологическое тестирование – так называемый профотбор. Поэтому искренне убежден, что небо над Беларусью сегодня находится в надежных руках современного поколения профессионалов.

Авиаперевозки пассажиров и грузов являются одной из важнейших сфер деятельности в экономике любого государства. В сложном процессе их организации не последнюю роль играет аэронавигационное обслуживание воздушного движения. Развитие этой службы в Беларуси происходило благодаря людям, которые стояли у ее истоков, которые и сегодня обеспечивают безопасность в белорусском небе.