Международный транспортный рынок претерпел кардинальные изменения. Сломаны привычные схемы работы, перевозчики заново ищут ответы на, казалось бы, давно закрытые вопросы, выстраивают очередные маршруты, оптимизируют расходы, чтобы жить дальше. Но час от часу не легче, и все острее становится тема поддержки бизнеса. Об этом – наша беседа с генеральным директором ЗАО «Белавтогаз» Михаилом Боровым.

Михаил Боровой:

Опыт помогает справляться с ситуацией. Пока помогает. Но я привык думать не только о частных, но и об общих проблемах. Трудности конкретно нашего предприятия решаемы лишь вкупе с теми, что стоят перед всеми белорусскими перевозчиками.

– То, что происходит сейчас на рынке международных автомобильных грузоперевозок, вне всякого сомнения, очень большой кризис. Фактически приходится учиться работать заново, – делится Михаил Боровой. – Я давно в транспортной отрасли и хорошо помню, как она развивалась, как перевозчикам приходилось бороться за то, чтобы важность и значимость выполняемой ими работы были признаны на государственном уровне. Не разговорами дело решалось. Компании пробивались на европейский рынок и закреплялись там в условиях высокой конкуренции. Серь­езным результатом стал первый заработанный для страны за год миллиард долларов США по экспорту услуг. Потом перешагнули и этот рубеж.

Понимание важности международных автоперевозок для экономики появилось достаточно быстро. Государство уже в середине 1990-­х неоднократно протягивало руку помощи. Так, с согласия главы государства и при его поддержке были введены льготные условия растаможивания автотранспортных средств. Потом появились преференции для ввоза в страну новых машин. Я чуть позже был депутатом парламента и министром транспорта и знаю, как все происходило. А в августе 2001 года состоялся визит Президента Республики Беларусь на предприятие «Белавтогаз». И тот разговор с главой страны, и предпринятые впоследствии меры показали: государство заинтересовано и намерено поддерживать развитие автомобильных грузоперевозок. Принимаемые решения до последнего времени позволяли активно обновляться, и вплоть до введения европейских санкций отечественные транспортные компании динамично пополняли автопарки высокоэкологичной и современной техникой. Благодаря этому количество седельных тягачей Евро­6 за 2018–2021 годы выросло в семь раз – до 3500 единиц.

– Как сейчас, в условиях санкций, обстоят дела?

– В настоящее время главное – поддержка. Условия для транспортного бизнеса с введением санкций сильно изменились. Да, в Беларуси очень оперативно были предприняты шаги, чтобы перевозчики смогли продолжить работу с европейскими грузами. Начались перецепки и перегрузки. Но нужно понимать, что если мы доставляем грузы от специально установленных мест на восток и юг, то на нашу границу их подвозит европейский перевозчик, зарабатывая до 70–80% всего фрахта. Оставшее­ся – нам. Это, конечно, поможет продержаться какое-­то время, но возможности развития нет.

Кто-­то в нынешних условиях уже перепрофилировался на Турцию, Казахстан, Узбекистан, Китай и другие азиатские государства. Однако быстро добиваться успеха в этой работе могут преимущественно крупные компании­-перевозчики, обладающие значительным запасом прочности и финансовыми резервами. У небольших же велик риск потеряться. В упомянутые страны многие направляются преимущественно через «Верхний Ларс», где совершенно очевидна необходимость совершенствования и развития пограничной и дорожной инфраструктуры. Ее создание – не самая близкая перспектива и весьма затратное дело.

Наши партнеры на востоке и юге действительно обсуждают в настоящее время пути развития международных транспортных коридоров и совершенствования логистической инфраструктуры, поскольку отлично понимают, насколько выросла их роль и какие экономические возможности это сулит. Полагаю, они сами, прежде всего, будут стремиться использовать растущий транзитный потенциал своих территорий, дипломатично сдерживая наши старания войти и закрепиться на их региональном рынке. И, признаться, трудно их при этом в чем­-либо упрекнуть.

– Что же дальше?

– В этих условиях очень помогла бы очередная поддержка со стороны государства. При нынешней доходности у нас непропорционально большие расходы. Так, ощутимо потяжелели обязательства по уплате имущественных налогов – земельного и на недвижимость. Все предыдущие годы перевозчики активно развивали свои производственные мощности, строили офисы, расширяли площадки для стоянки автомобилей. Сейчас же бизнес оказался в своеобразной ловушке.

Такое положение дел особенно характерно для столичного региона, но проблема актуальна и на местах. Было бы логичным снизить размер повышающего коэффициента, применяемого при исчислении налога на недвижимость и земельного. Решение – за местными властями. Да, это сопряжено с определенными потерями бюджета. Но, как бывало много раз, поддержка окупится и обязательно себя оправдает.

Или взять тарифы на проезд автопоездов по платным белорусским дорогам. Они сопоставимы с европейскими, но значительно выше российских.

Видится необходимость проведения диалоговых площадок, на которых регулятор сможет получать объективную информацию непосредственно из первых уст, от участников рынка. Нам же такой доверительный разговор нужен для четкого понимания, на что рассчитывать и надеяться.

Как я уже говорил выше, перевозчики в последние годы при поддержке государства активно расширяли свои парки современными транспортными средствами. К сожалению, санкции ЕС повлияли на вопросы обновления по­движного состава, и с прошлогоднего апреля мы не имеем возможности приобретать и обслуживать технику европейских брендов. В таких условиях необходимо время, чтобы сориентироваться, какие производители могут занять освободившуюся нишу. Главный критерий при этом – способность новой техники работать эффективно, успешно конкурировать на рынке.

Еще один важный вопрос – кадры водителей. Для нас в первую очередь важно сохранить коллективы. Острота момента заключается в том, что перестроить свою работу стремится одновременно значительное количество компаний, в том числе субъекты малого бизнеса. Они особенно уязвимы. В целом в Беларуси – порядка трех тысяч автотранспортных организаций численностью более 30 тыс. человек. И нужно серьезно думать, как сохранить этот, создававшийся годами кадровый потенциал профессионалов, которые в 2021 году на экспорте автотранспортных услуг заработали без малого 1,7 млрд долларов США.

Наряду с деятельностью, проводимой в Беларуси по подготовке кадров для нашей сферы, хотелось бы, чтобы Ассоциация «БАМАП» и дальше расширяла имеющиеся возможности. Со стороны государства при этом можно было бы предусмотреть определенную помощь тем, кто желает пройти платное обучение.

Во многих странах белорусских водителей-­международников считают наиболее качественно подготовленными, исполнительными, организованными, ответственными.

– Ваши прогнозы на текущий год.

– Возникшие в 2022-­м проблемы, к сожалению, перешли в 2023-­й. Нам предстоит непростой путь в их решении. Поэтому следует запастись терпением и силами. Мы не в первый раз оказываемся в непростой для себя ситуации и всегда справлялись с трудностями. Найдем дорогу в будущее и теперь.

Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО