Белорусский национальный технический университет в рамках гранта Президента Республики Беларусь выпустил учебное пособие «Транспорт в планировке городов». Его автор – доктор технических наук, доцент Денис Капский. Еще год назад он был деканом автотракторного факультета, а ныне – заместитель председателя Высшей аттестационной комиссии (ВАК). Наш разговор об издании переплетался с общими оценками и взглядами на будущее транспортных систем с учетом устойчивого развития городов и агломераций.

– Денис Васильевич, поздравляем Вас с выходом учебного пособия под грифом Министерства образования, а также с новой должностью. Приняв бремя высокой ответственности на посту госслужащего, Вы тем не менее не порываете с учебной и научной деятельностью, являясь профессором кафедры «Транспортные системы и технологии». Непростая ноша…

– Очень приятно, что уважаемое отраслевое издание отслеживает достижения нашего легендарного автотракторного факультета, с которым я неразрывно связан. Надо сказать, что сейчас моя работа заключается в аттестации научных кад­ров и не находится в стороне ни от науки, ни от учебного процесса. По сути, это – единое целое, и только в рамках интеграции решаемых задач – науки, образования и производства – можно получить достойный результат в виде законченного научного исследования. И Высшей аттестационной комиссией, конечно, любое благое начинание будет поддержано и оценено по достоинству. Поэтому мне, безусловно, просто поддерживать ту форму, которую я накопил, и не сбавлять темп в учебной и научной деятельности.

– Почему возникла идея разработки такого учебного пособия?

– Все просто. В дорожном движении принимают участие миллионы транспортных средств, все население нашей страны участвует в перемещении людей и грузов. Человек, транспорт, дорога, технические средства регулирования образуют динамическую систему «ВАДС»: водитель – автомобиль – дорога – среда. Ее успешное функционирование зависит от работы всех элементов и подсистем, их ритмичного взаимодополняющего взаимодействия.

Как вписывается транспорт в сложившуюся инфраструктуру города, какие функции решает, чем одновременно мешает и помогает? Какие проблемы обнажает город за плотным кольцом индивидуального и маршрутного пассажирского транспорта? Эти вопросы до сих пор остаются открытыми. Поэтому хотелось обобщить передовой опыт, который накоплен при проектировании транспортных объектов научно-­исследовательским центром дорожного движения БНТУ и непосредственно кафедрой «Транспортные системы и технологии» автотракторного факультета, представить свое видение и понимание трансформации «бетонных джунглей» в улицы для жизни, будущего транспортных систем с учетом устойчивого развития городов и агломераций.

– Надо понимать, речь – о транспорте и связанных с ним проблемах в городах?

– Не транспорт или город с его инфраструктурой основные в дорожном движении, главная фигура – человек. Именно водитель, пешеход, пассажир являются пользователями услуги по перевозке. Насколько качественно она будет оказана, зависит от кратчайших оптимальных маршрутов, удобства и условий движения пассажирского транспорта, размещения и планировки улиц, обустройства остановочных пунктов, наличия и доступности парковок и многого другого. Поэтому на первое место выведен именно человек.

Затронуты также важные мультидисциплинарные вопросы в устойчивом развитии городов – повышения привлекательности улиц и возможности совершения поездки, например, с учетом формирования велоинфраструктуры. Проведен анализ имеющихся в мировой практике подходов, учтены международные проектные инициативы. Например, многие иллюстрации из Global Designing Cities Initiative отражают современные подходы к трансформации городских пространств, созданию мультимодальных улиц.

Зачем догонять, когда можно быстро трансформировать передовые методы, адаптировав в нашу реальность, предусмотрев новые горизонты для устойчивого развития белорусских транспортных систем. Надо не просто идти в ногу со временем, но и опережать его, а для этого необходимо всецело владеть разносторонней информацией по данному направлению.

– Вы сказали, что пособие носит мультидисциплинарный характер. В чем это выражается?

– В издании содержатся сведения о развитии городов и их транспортных систем. Особое внимание уделено основным принципам планировки, закономерностям формирования транспортных и пешеходных потоков на улично­-дорожной сети. Освещены вопросы функционирования инфраструктуры по обслуживанию городского транспорта, проектирования элементов улично­-дорожной сети, вертикальной планировки улиц, устойчивого развития и мобильности. Пособие дает возможность углубленной подготовки специалистов в разных областях знаний: создания и развития городских и региональных систем на основе научно­-логистической систематизации и оптимизации экосистемы с учетом потребностей людей; экономической и социальной сфер, обеспечивающих гармоничную жизнь общества; градостроительства и урбанистики… Все это формирует мультидисциплинарные компетенции будущих специалистов для понимания значимости исследований демографической, социальной и экономической структур, транспортных потоков, жилищной сферы, реализации логистической концепции в управлении транспортной политикой и городской логистикой с целью организации в том числе устойчивой транспортной системы города.

Пособие полезно и в профессиональной деятельности специалистам из сфер, связанных с эксплуатацией и управлением городскими и региональными системами, созданием удобных для жизни городов, ЖКХ. Да и представителям различных научных дисциплин – философии, географии, градостроительства, экономики, истории, социологии, экологии – книга будет интересна.

– Приведите простой пример того, как сделать город лучше, комфортнее, экологичнее…

– Возьмем ту же популяризацию маршрутного пассажирского транспорта, велодвижения и пешеходных перемещений. Очевидное, но не простое решение, требующее определенных затрат в основном в научном обосновании отдельных мероприятий и оптимизации принимаемых решений. Результаты налицо (Рисунок 1): сокращается число личного транспорта, снижаются шум, вибрации и вредные выбросы. Эффект повышения экологичности может быть увеличен при переходе маршрутного транспорта на электрическую тягу, чему способствует введение в эксплуатацию нашей атомной станции. Высвобождается площадь улицы для занятия креативной экономикой, размещения различных досуговых заведений, проведения социальных мероприятий, то есть растет привлекательность города. Кроме того, повышается безопасность движения. Можно назвать еще много положительных моментов.

– По тому, как Вы описываете, все просто: раз – и по мановению волшебной палочки город вмиг стал краше и лучше…

– Не совсем так. Развитие города – многомерный и многоаспектный процесс, который надо рассматривать с точки зрения совокупности различных социальных и экономических целей. Поэтому играют роль наличие инвестиций в электротранспортную инфраструктуру, возможность реконструкции улиц и транспортных объектов. Однако уже сегодня очевидно, что главным фактором, определяющим благосостояние города, становится степень совершенствования его инфраструктуры, особенно транспортной. Уровень развития дорог, маршрутной связи, жилищного сектора, сферы услуг и индустрии развлечений, доступность офисных помещений, степень безопасности движения, обеспеченность квалифицированными кадрами, способность инфраструктуры принять новые виды бизнеса и новых людей, быстро и эффективно приспособиться к новым условиям, гарантировать комфортную мобильность всем желающим – все это определяет потенциал развития города в целом. Поэтому надо оценивать все мероприятия и планомерно проводить в жизнь устойчивую транспортную политику, одну из мер которой я привел.

– А как же строительство дорог и развязок? Это же реальный выход.

– Процесс урбанизации сопровождается увеличением мобильности городских жителей. Во многих странах затраты на управление и содержание транспортной инфраструктуры значительно выросли. По объективным причинам невозможно обеспечить темпы ее развития, которые были бы адекватны темпам роста уровня автомобилизации. Да и не нужно. Необходимы не «каменные джунгли», а гармоничные, пригодные для жизни города условия. Поэтому в пособии предлагаются новые подходы к обеспечению мобильности населения, построенные на принципах равенства, доступности и устойчивости передвижений. Только формирование устойчивых транспортных систем сможет обеспечить приемлемый уровень качества жизни и здоровья не только нынешнему, но и будущим поколениям.

– Что с личным транспортом в городах? Ведь кто­-то предпочитает ездить на своем автомобиле и не готов отказаться от него.

– Передвижения на личных машинах и в первую очередь с двигателями внутреннего сгорания необходимо рассматривать как главное препятствие к обеспечению устойчивой мобильности и поступательного развития в целом. Города, ориентированные исключительно на автомобильные передвижения населения, неудобны для жизни и неэффективны в своем развитии. Вместе с тем без транспортного средства мы не обойдемся – здесь не надо обольщаться. Просто не в таком количестве и не в таком качестве.

Я и сам люблю ездить на машине, но в определенных случаях готов отказаться. И тут важны методы поощрения и даже принуждения. Идеально, когда «зеленые», здоровые способы передвижения – ходьба, велосипед – выбирает сам гражданин. Но в целом это – многокритериальная задача. В качестве основных факторов выступают время, стоимость, комфортабельность, безопасность, физическая нагрузка. Естественно, у каждого складывается своя система приоритетов. Одни главным критерием считают время, другие – стоимость. Для кого-­то дополнительная физическая нагрузка нежелательна или даже недопустима, а кому-­то – приемлема и полезна.

Скажу больше: с течением времени предпочтения при выборе способа передвижения могут меняться с учетом видов деятельности, материального положения, физического состояния, восприятия жизни и прочего. И уже нам необходимо трансформировать подходы к пониманию проектной сущности обеспечения мобильности населения и отказаться от развития моторизированных способов, особенно в центральной части городов, перенести упор с использования личных автомобилей на маршрутный пассажирский транспорт и немоторизованные возможности передвижения. За этим – будущее.

В пособии очень много материала посвящено, по сути, повышению привлекательности маршрутного пассажирского транспорта и его эффективности, развитию велоинфраструктуры, пешеходной активности населения и многим аспектам передвижений и трансформации транспортной инфраструктуры, делающим город привлекательным. Качество жизни выходит на новый уровень в соответствии с принципиально новой концепцией, которую можно представить четырьмя определениями: избегай (лишней мобильности) – заменяй (мобильность цифровой активностью) – сдвигай (все перемещения в экологичное поле) – улучшай (перемещения, повышай их качество). Так, например, родилась программа La Ville Du Quart d’Heure, или «15­минутный город», предложенная мэром Парижа. Она предусмат­ривает комплекс самодостаточных местных общин с удобствами в шаговой доступности, когда требуется не более четверти часа, чтобы добраться до работы, отвезти детей в школу и так далее. Все это – с целью переосмыслить идею городской близости, заставить ее работать, чтобы удовлетворить потребности жителей, снизить интенсивность дорожного движения, сделать город более комфортным и удобным для пешеходов (Рисунок 2).

– Выходит, решения должны носить системный характер, поскольку в отсутствие значимых инструментов управления транспортным спросом применение разрозненных мер спровоцирует рост транзитного движения и увеличение негативного воздействия в центральных и исторических частях города?

– Абсолютно верно. Улучшения могут повлечь дополнительную транспортную нагрузку, чего нельзя допускать. Поэтому Европейской платформой по планам устойчивой городской мобильности были подготовлены рекомендации, в которых содержатся требования по координации усилий государственного и частного секторов в рамках формирования городской логистики, управления доступом и взимания платы с участников дорожного движения, развития интеллектуальных транспортных систем и безопасности движения. Это позволит разработать стратегии, определяющие переход к более чистым и устойчивым видам транспорта, активизации использования пешей активности, в том числе за счет применения инновационных решений для развития городской территории и управления спросом.

Необходимо отметить, что действующие в Республике Беларусь технические нормативные правовые акты пока не предполагают разработку в населенных пунктах планов устойчивой городской мобильности, поэтому не оговорены на законодательном уровне и не очевидны состав таких работ и методика их выполнения. В этом видится дальнейшее совершенствование законодательных норм. Вместе с тем уже сегодня есть опыт по их разработке, например, планы по Полоцку и Новополоцку, в которых принимали непосредственное участие специалисты нашей кафедры и научно­-исследовательского центра дорожного движения БНТУ.

Планирование устойчивой городской мобильности имеет ряд особенностей по сравнению с традиционным транспортным планированием. Основное отличие заключается в том, что во главу угла ставится человек с его потребностями, интересами, здоровьем, безопасностью, качеством жизни.

– Значит, в пособии разъясняется, что такое устойчивая городская мобильность, на чем она базируется и каким путем идти в рамках развития транспортных систем?

– Конечно, наше издание подскажет, например, меры совершенствования транспортных систем за счет приоритетного развития более эффективных в долгосрочной перспективе и повышающих общественную ценность видов транспорта: коллективных и немоторизированных (маршрутный пассажирский и велосипедный, пешеходное движение), электрического и другого экологически чистого (трамвай, троллейбус).

В пособии представлены и основные принципы устойчивой городской мобильности. За основу была взята классификация, разработанная Немецкой корпорацией международного сотрудничества Deutsche Gesellschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ GmbH), принцип которой – передвижение людей, а не автомобилей. Цель – популяризировать те виды транспорта, которые являются экологически, социально и экономически устойчивыми. Также при рассмотрении данных вопросов были использованы материалы «Руководства по устойчивой городской мобильности и территориальному планированию» ЕЭК ООН 2020 года.

Надо понимать, что устойчивость транспортной системы определяется ее способностью обеспечивать качественное удовлетворение потребностей общества в перевозках при одновременной минимизации негативных воздействий на здоровье населения и состояние окружающей среды.

Автором пособия Денисом Капским проделана огромная работа по разностороннему рассмотрению темы, но надо понимать, что у него были и помощники. В завершение разговора мы обратили на это внимание.

– Конечно, такой масштабный проект был бы невозможен без создания соответствующих условий по гранту Президента Республики Беларусь. Очень знаково, что глава государства уделяет особое внимание подготовке высококвалифицированных кадров, которые будут приумножать благосостояние нашей страны. В процессе работы над книгой я общался со многими учеными, исследователями, практиками, внесшими свою лепту. Я искренне благодарен Елене Сватковой и Марии Шабашевой из Архангельска, Александру Михайлову из Иркутска, а также своему сыну Павлу и моему ученику Сергею Семченкову за предоставленные фотоматериалы и иные использованные данные. Отдельную признательность за неоценимый вклад в подготовку пособия хотел бы выразить одному из моих учителей профессору нашей кафедры Евгению Николаевичу Коту – уверен, он станет соавтором запланированного по результатам данного издания совместного учебника. Много ценных замечаний внесли рецензенты – профессор кафедры автомобильного транспорта УО «Полоцкий государственный университет имени Евфросинии Полоцкой» доктор технических наук, профессор Владимир Петрович Иванов и начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Владимирович Прищепов.