Уже в июне, когда лето, казалось бы, только набирает обороты, дорожники начинают подготовку к осенне-зимнему периоду. Аккурат к середине октября эта работа завершается. Что входит в круг их забот рассказали на пресс-конференции представители РУП «Минскавтодор-Центр» и Управления «Центр» ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома».

Готовь сани летом, гласит пословица. Относительно дорожников это, образно говоря, не средство передвижения, а то, по чем оно ездит. Тогда и проблем впоследствии возникнет меньше, и устранять их будет проще. Порядок действий и набор определенных операций отработан годами до мелочей.

– В первую очередь заготавливаем материалы для обработки покрытия в зимний период, – поясняет начальник управления производства работ и совершенствования дорожной сети РУП «Минскавтодор-Центр» Дмитрий Демидович. – При потребности галита А 62,7 тыс. тонн уже имеется 20,2 тыс., а марки В – 53,2 тыс. и 17,8 тыс. тонн соответственно.

Фактически – треть объемов в целом.

Помимо того, в наличии – 50 тыс. сигнальных вех, 22,6 км снегозадерживающей сетки и порядка 13 тыс. кольев (на них предстоит закрепить 1,8 тыс. щитов). Такое количество требуется для установки на республиканской сети столичного региона.

В техническом парке ждут своего часа 151 пескосолераспределитель (кстати, 12 из них обновлены в текущем году), 20 автогрейдеров, 63 погрузчика, 127 тракторов с навесным оборудованием, семь роторных снегоочистителей. На предприятии придерживаются периодичности обновления подвижного состава раз в 10–12 лет.

К зиме готовят и покрытие. Благодаря значительному увеличению объемов дорожных работ по реконструкции, капитальному и текущему ремонтам существенно уменьшилась ямочность. По данным на двадцатые числа августа, она устранена на площади 37,8 тыс. кв. метров. Раньше эти цифры достигали 140–150 тысяч. Также загерметизировано порядка 104 тыс. пог. метров трещин.

Три последних года акцент по снегозащите сместили в сторону устройства снегозадерживающих насаждений. В текущем вдоль проезжей части высажено 44 км кустарников.

– Они быстро растут, неприхотливы и хорошо обеспечивают свою функцию, – отмечает Дмитрий Демидович. – Достаточно пару лет ухода до достижения ими рабочей высоты порядка 1,6–2 метра, а потом – только стричь и подсаживать новые в местах, где растительность не прижилась или повреждена. Не везде имеется такая возможность, но в этом плане мы работаем в контакте с сельхозпредприятиями. Затраты здесь единовременные и гораздо ниже, нежели потом выезжать на каждый отдельный участок для поддержания на нем состояния безопасного проезда.

В РУП «Минскавтодор-Центр» запланировано отремонтировать в текущем году 310 км дорог. На 259 км работы уже выполнены. При таких темпах раз в 10–11 лет можно будет обновить каждый километр находящейся на обслуживании сети, уверены на предприятии.

На улично-дорожной сети столицы, которая находится в ведении ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома», с начала года устранено 77,1 тыс. кв. метров ямочности. Тем самым полностью закрыта потребность проезжей части Минска в данном виде ремонта. Заливка трещин (герметизация) осуществлена на 920 км, что составляет 70% запланированного.

– Работы ведутся круглосуточно: на улицах и проспектах с высокой интенсивностью движения – в ночное время, с меньшей – в дневное, – констатировал главный инженер Управления «Центр» Павел Субач. – Также на территории города устроено более 4,14 млн кв. метров защитных слоев дорожного покрытия. Выполнено переустройство 1,316 млн кв. метров нового асфальтодорожного покрытия – 60% запланированного. Заготавливаем в необходимом количестве применяемые материалы – галит и песчано-соляную смесь. Приступили к подготовке навесного оборудования машин и механизмов для своевременного ввода в зимнюю эксплуатацию, чтобы у нас, как говорится, и зимой, и летом дороги были одним цветом.

Годом ранее на улице Машиностроителей был введен в строй снегоплавильный пункт. Такой же появился на улице Софьи Ковалевской. Третий строится на пересечении Минской кольцевой автодороги и улицы Тимирязева.

ВОПРОС–ОТВЕТ

– Какие дороги и их участки в Минском регионе ныне строятся, капитально ремонтируются, реконструируются?

Дмитрий Демидович: Введем в эксплуатацию находящийся сейчас на реконструкции участок трассы Р-53. Осуществляются работы на магистрали М-3, где мы уже на границе с Витебской областью. Начат капитальный ремонт Р-28 в районе историко-культурного комплекса «Линия Сталина». Там – цементобетонное покрытие, увеличится пропускная способность, поскольку вместо двух будут три полосы движения в каждом направлении. Завершение – в следующем году.

До 2030-го все основные выезды из Минска в пределах второй кольцевой автодороги, в частности, М-5, М-6, Р-1, Р-28, намечено перевести в бетонное покрытие и выполнить, где требуется, капитальный ремонт или реконструкцию. Для понимания отличия: в первом случае не подразумевается изменение геометрических параметров, во втором – это переход к более высокой категории, как например, участки М-3 до границы с Витебщиной, где ранее была вторая, а теперь – первая категория.

– Почему предпочтение цементобетону?

Дмитрий Демидович: Экономическая обоснованность. В стране имеются местные инертные материалы – щебень, песок, которые мы используем. Для асфальтобетона требуется экспортная нефть, ее нужно привезти, переработать и получить битум. Срок службы бетонного покрытия гораздо дольше, нежели асфальтобетонного. Примером может служить качественное состояние второй кольцевой вокруг Минска – 12 лет в эксплуатации.

– А разница по стоимости?

Дмитрий Демидович: Тонна щебня с доставкой из Микашевичей, грубо говоря, обходится в 50 рублей, а битума – 1400 рублей. Учитывая, что его в асфальтобетонной смеси 6%, получаем 84 рубля. То есть самое дорогое – битум. Для примера: рост его цены на 22% влечет увеличение стоимости асфальтобетона на 8–10%. Значит, на такой же процент могут снизиться объемы работ. Условно, вместо 300 запланированных будут выполнены 270 километров.

Строительство цементобетонной дороги в целом обходится дороже. Однако надо сопоставлять объем капиталовложения и отдачу. В основном бетон кладется на самых напряженных трассах, где интенсивность транспортного потока больше 10 тысяч. Два десятилетия он служит однозначно. Асфальтобетон же – 7–8 лет, впрочем, в ремонте он проще.

– Разрабатываются ли новые отечественные материалы и технологии для усовершенствования дорожного покрытия?

Павел Субач: На данный момент Белорусский национальный технический университет совместно с академией наук разрабатывают составы асфальтобетонных покрытий с увеличенной прочностью. Направление перспективное и необходимое.

– Насколько качество транспортных артерий напрямую зависит от дорожников?

Дмитрий Демидович: Здесь следует принимать во внимание не только строгое соблюдение технологических процессов и уровень профессионализма специалистов дорожного хозяйства, но и качество исходных материалов. Битум должен обладать определенными эластичными свойствами за счет масляной составляющей. Если в результате глубокой переработки нефти остаются одни асфальтены, он становится сухим и хрупким. Щебень необходим требуемой гранулометрии. Когда эти материалы качественные, тогда и уровень дорог соответствующий. То есть, качественный битум, качественный минеральный остов, дозируемый подбор на хорошем заводе по изготовлению смеси… А все остальные добавки это, по большому счету, баловство.

– Нередко муссируется тема проведения ямочного ремонта в дождь и снег…

Дмитрий Демидович: Литой асфальтобетон можно применять буквально в любую погоду, вплоть до минус 20 градусов. Вода легче битума, при укладке выдавливается и выпаривается – температура литого асфальтобетона составляет 220–240 градусов. Наглядное подтверждение, когда уложенная зимой карта (она отличается по цвету) остается целой, а асфальт рядом может быть поврежден. Главное – правильно подходить к технологическому процессу. Да, литой асфальтобетон дороже примерно на треть, но его использование оправданно.

Александр ЛУЦЕВИЧ, «ДБ»