В каком состоянии находятся улицы и дороги после очень сложного периода зимнего содержания? Вопрос, который волнует всех без исключения автомобилистов. Дать оценку и прокомментировать ситуацию Национальный пресс-центр предложил представителям двух дорожных организаций – РУП «Минскавтодор-Центр» и ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома».

На обслуживании РУП «Минскавтодор­Центр» – 3670 км республиканских транспортных артерий столичной области. Начальник управления производства работ и содержания дорожной сети Дмитрий Демидович привел данные по выполнению предприятием в текущем году ямочного ремонта. В зависимости от погодных условий ежедневно на устранении дефектов покрытия задействованы от 34 до 42 бригад. В целом ямочный ремонт произведен на 14 442 кв. метрах дорог. Для сравнения: за аналогичный прошлогодний период данный показатель составлял 16 700 кв. метров, что на 12% больше.

– То, что в этом году ямочности меньше, радует, – отметил представитель организации.

Планы в отношении текущего ремонта на 2024-­й – привести в порядок 303 км республиканских дорог. Это приблизительно 9% общей протяженности сети, находящейся на обслуживании предприятия. В прошлом году было отремонтировано около 252 км.

Впереди у дорожников – не менее ответственная пора. Это – подготовка к летнему периоду, включающая достаточно широкий комплекс мероприятий, в том числе окраску автопавильонов, опор освещения, ограждений, уборку мусора, который скопился под снегом, в полосе отвода и остатков противогололедных материалов. Как правило, к 9 мая республиканская сеть полностью приводится в порядок.

Согласно данным ГПО «Горремавтодор», объем ямочности на улицах и дорогах столицы по сравнению с прошлым годом тоже уменьшился, причем более чем в два раза. На обслуживании объединения – свыше 25 млн кв. метров улично-­дорожной сети, почти 2 тыс. остановочных пунктов, 115 мостов и путепроводов, 107 подземных пешеходных переходов. Заместитель генерального директора по содержанию объектов благоустройства Артем Ганчар рассказал, как осуществлялась деятельность в зимний период.

С целью оперативного реагирования на неблагоприятные погодные условия во всех организациях объединения установлен круглосуточный режим работы специалистов, диспетчерских служб и ремонтных мастерских – на случай необходимости экстренного ремонта техники. Решения о начале уборки снега и ликвидации зимней скользкости принимаются на основании данных постоянного мониторинга складывающейся погодной ситуации на интернет­-ресурсах и информации, поступающей из Белгидромета. При понижении температур особое внимание уделяется борьбе с гололедицей на территориях, прилегающих к социально значимым объектам, пешеходным переходам, остановкам пассажирского транспорта. В период положительных температур выполняются работы по уборке песка с помощью вакуумных подметальных машин.

В период снегопадов в среднем задействованы более 900 единиц техники и свыше 750 уборщиков территории. В пиковые нагрузки на линию выходят около 1000 единиц и 900 работников.

С начала зимнего периода на обработку покрытий противогололедными материалами в Минске израсходованы более 95 тыс. тонн соли и свыше 50 тыс. тонн песчано­-соляных смесей. В места временного складирования вывезено 459,6 тыс. куб. метров снега, в том числе 62,8 тыс. – на снегосплавной пункт. Это на 100 кубов больше в сравнении с прошлым годом.

В рамках текущего ремонта для поддержания покрытия улиц в хорошем техническом состоянии в зимний период осуществляются работы по ямочному ремонту, а также приводятся в порядок смотровые и дождеприемные колодцы.

Для ремонта асфальтобетонных покрытий в холодное время года применяются горячие литые, а также сухие холодные органоминеральные асфальтобетонные смеси.

Все предприятия объединения оснащены специальной техникой для укладки ремонтных смесей, имеющей загрузку до 12 тонн. Завод по производству литых асфальтобетонных смесей зимой задействован круглосуточно. В таком же режиме выполняются и ремонтные работы на территории Минска.

Каждую смену текущий ремонт охватывает в среднем 25 улиц. К его выполнению привлекаются около
70 человек и не менее 50 единиц коммунальной спецтехники. С начала года ямочность, преимущественно критическая, устранена уже на площади 30 тыс. кв. метров.

По мнению представителя ГПО, это – результат выполнения в предыдущие периоды превентивных мероприятий, позволяющих увеличить межремонтные сроки эксплуатации дорожного покрытия. Речь – об устройстве защитных слоев, которое выполнено на площади 386 тыс. кв. метров, герметизации трещин (427 км), а также устранении колейности и полной замене асфальтобетонных покрытий улиц с оценкой эксплуатационного состояния дорожной одежды «плохо» и «очень плохо».

В текущем году «Горремавтодор» планирует уровень ремонтных работ не менее прошлогоднего, при этом больше усилий будет направлено именно на превентивные мероприятия. Объемы герметизации трещин на дорожном покрытии предполагается увеличить в 2,5 раза и довести до 1000 км в год. Поверхностная обработка и устройство защитных слоев будут произведены на площади более 400 тыс. кв. метров.

Участники пресс-мероприятия ответили на вопросы, поступившие от представителей средств массовой информации.

Подорожал ли ремонт дорог в абсолютных величинах за последние годы?

Стоимость строительства дорог напрямую зависит от материалов. Если дорожают битум, щебень, асфальтобетон, соответственно дорожают ремонт и строительство. Это обычная практика.

Какие критерии оценки состояния республиканских дорог? Когда принимается решение вместо ежегодного ямочного ремонта проводить реконструкцию или целиком заменить асфальтобетонное покрытие?

Чтобы ответить на этот вопрос, представителю «Минскавтодор-­Центра» пришлось провести свое­
образный ликбез для широкого круга читателей на тему реконструкции, текущего и капитального ремонтов в дорожном хозяйстве.

Принятие решения о необходимости реконструкции не зависит от состояния покрытия, поскольку это – изменение геометрических параметров дороги. В качестве примера спикер привел реконструкцию Р­-53 Слобода – Новосады. Раньше дорога была второй категории, то есть имела по одной полосе в каждом направлении. Когда увеличилась интенсивность движения, пропускная способность этой трассы перестала соответствовать возросшему транспортному потоку. Вот тогда и встал вопрос о необходимости ее реконструкции, то есть расширении, увеличении количества полос, иными словами, повышении пропускной способности.

Ежегодно проводится диагностика дорог. Оцениваются такие параметры, как ровность и прочность покрытия, сцепление колеса автомобиля с поверхностью проезжей части, что является важнейшим фактором безопасности движения. Плюс наличие визуальных дефектов. Ранее заделанные выбоины, карты тоже считаются дефектами. На основании этих четырех параметров определяется необходимость текущего или капитального ремонта тех или иных участков.

Там, где несущие слои основания уже не выдерживают нагрузку, где есть колея, просадка, прочие дефекты покрытия, нужен капитальный ремонт, который предполагает доведение несущей способности дороги с сохранением ее геометрических параметров до современных требований.

Если же имеются только дефекты верхнего слоя покрытия, будет проводиться ремонт текущий, который предусматривает их устранение и замену наиболее нагруженного верхнего слоя покрытия, отслужившего свой срок.

Спикер также пояснил, что большинство республиканских дорог строилось и рассчитано под осевую нагрузку 9 тонн, местных – 6 тонн. Сегодня же у значительной части грузовых автотранспортных средств в Беларуси нагрузка на ось достигает 11,5 тонны. Соответственно, новые дороги проектируются и возводятся, исходя из этого параметра.

Есть мнение, что переход на цементобетонное покрытие поможет уйти от постоянных проблем с ямочным ремонтом. Планируется ли в Беларуси в будущем строить только цементобетонные дороги?

Такое покрытие требует больше капиталовложений в момент строительства. В последующем срок его службы действительно выше.

Целесообразно строить цементобетонные трассы там, где  перемещается большое количество грузового транспорта и в составе потока есть многоосные автомобили. Если же дорога соединяет небольшие населенные пункты, где в транспортном потоке преобладают легковые автомобили, нелогично использовать данный материал.

Пик цементобетонного строительства дорог в нашей республике пришелся на конец 1980­х годов. Дмитрий Демидович привел примеры республиканских трасс, возведенных по этой технологии:

– Бетону на автодороге М­-3 Минск – Витебск уже 39 лет. Да, имеются дефекты, покрытие надо ремонтировать, но проезжаемость там есть. Вторая кольцевая – относительно новая дорога, введена в эксплуатацию в 2014 году. Кто пользуется, видит, что за 10 лет с покрытием ничего не произошло. На цементобетонное покрытие, как правило, дается гарантия 20 лет, на асфальтобетонное – максимум 8–10, но асфальтобетон несколько проще в ремонте.

Реализации любого проекта предшествует стадия обоснования инвестиций. То есть надо взвешивать экономические составляющие. И здесь все зависит от народно­хозяйственного значения дороги. К слову, этим же определяется и уровень ее содержания. Чем значимее трасса, тем выше требования. Точно так же у каждой из дорог есть свои допуски по ямочности.

В Минске активно ведется возведение новых станций метро. Строительная техника портит дорожное покрытие. Насколько там оперативно решаются вопросы с ямочным ремонтом?

В местах возведения метро полную ответственность несет организация, осуществляющая застройку. Естественно, ГПО «Горремавтодор» своевременно реагирует на такие факты. Отслеживают ситуацию и сотрудники ГАИ. В строительные организации, которые выполняют работу, оперативно поступают предписания о необходимости в максимально короткие сроки устранить дефекты.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ДБ»