Могилев оказался последним из белорусских губернских городов, куда пролегла железная дорога. Хотя у него были предпосылки стать не просто первопроходцем в этом направлении, но и железнодорожным центром. Однако проекты остались лишь на бумаге…

Предшественницей белорусской магистрали считают железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода А.И. Бенкендорфа, действовавшую в 1840–60-е годы в местечке Старинка Чериковского уезда (ныне Славгородский район Могилевской области). Железнодорожные пути с конной тягой общей протяженностью около шести верст соединяли между собой различные цеха и пристань на Соже.

В конце 1862 года на территории Беларуси начал эксплуатироваться участок пути из Санкт­Петербурга в Варшаву. Его отрезок Поречье – Гродно был первой железнодорожной линией на нашей земле. Однако стальная магистраль могла пройти еще раньше через Могилев. Такие попытки делались в 40­х годах XIX века. В 1835­м предприниматель Василий Гурьев представил на рассмотрение правительства проект «Об устройстве торцовых дорог из сухопутных пароходов в России», в котором изложил обширный план строительства усовершенствованных дорог с железными «колесопроводами» и поездами в составе парового тягача с прицепами. Одним из направлений виделся маршрут Петербург – Витебск – Могилев – Чернигов – Одесса.

Действительный статский советник, инженер путей сообщения Гурьев являлся одним из пионеров дорожно­транспортной науки в России. Он был изобретателем в области транспорта и дорожного строительства. Удивительно, что этот человек предвидел направления развития сети железных дорог России и почти точно обозначил пути, которые в дальнейшем должны были соединить приоритетные города и способствовать экономическому развитию государства.

В 1851 году предводитель дворянства Полтавской области Павловский подает на рассмотрение императорской канцелярии проект железной дороги от Москвы до Кременчуга и далее – до Одессы. Кроме того, планировалось ответвление в сторону Польши через Черниговскую, Могилевскую и Витебскую губернии. Строительство предлагалось на условиях концессии – государственно­частного партнерства. Павловский просил гарантии годовой прибыли для концессионеров на уровне 4% от вложенного капитала, что в те времена считалось обычным показателем для подобных проектов.

В пользу прокладки железных дорог он приводил значительное число экономических доводов, касавшихся как аграрного, так и промышленного сектора. Однако министр путей сообщения Российской империи при Николае І Петр Клейнмихель всячески препятствовал расширению сети магистралей. И проект отправился «под сукно».

Встать на рельсы Могилев мог и в 70­х годах XIX века. В конце 1868­го министр путей сообщения Павел Мельников предложил новую сеть железных дорог из восьми линий, две из которых должны были пройти через город. Это продолжение стратегической магистрали Москва – Смоленск на Минск и Брест и участок от станции Нежин Курско­Киевской дороги на Чернигов и дальше – на Могилев. Но из восьми линий были разрешены к строительству только три, и все они обходили город стороной. Однако стоит заметить, что Мельников сделал многое. За время его пребывания на посту министра сеть российских железных дорог увеличилась более чем на 7 тыс. км.

Через несколько лет на заседании кабинета министров утвердили железнодорожную сеть из 18 линий. Но из­за экономического кризиса были выбраны семь в качестве неотложных. В их числе, кстати, и Витебско­Гомельская, отвечавшая и военным, и экономическим требованиям того времени. Но проект тоже не воплотили в жизнь из­за продолжающегося кризиса.

В 1880­х к строительству железнодорожных линий активно подключались акционерные общества и частные лица. В июне 1894 года землевладелец Бобруйского уезда Минской губернии статский советник Матвей Дараган от своего имени и по доверенности статского советника Иосифа Федоровича Дарагана обратился к министру путей сообщения с предложением за свой счет проложить 39 верст железнодорожного полотна от станции Осиповичи Либаво­Роменской железной дороги до станции Старые Дороги Московско­Брестской шоссейной дороги.

А в Могилеве местные предприниматели инициировали строительство Могилевско­Оршанской линии. На их деньги инженеры Савицкий и Дегтярев сделали изыскания. Могилевский губернатор ходатайствовал о возведении этой ветки за счет казны. Он писал: «Вполне сознавая необходимость проведения линии по крайней мере от Орши до Могилева, то есть конечного пункта судоходства р. Днепр, я считаю логичным представить благосклонному вниманию Вашего Сиятельства собранные мною сведения о количестве товаров, ежегодно проходивших через Могилев, а именно: вверх по Днепру до Орши – до 5 млн пудов хлеба и до 3 млн пудов сахарного песку. Внизу по Днепру сплавляется к Кременчугу из Могилевской губернии значительное количество товарного леса. По шоссе провозится из Киевской и Черниговской губерний к Витебску более 8 млн пудов сахарного песку и сверх того несколько миллионов пудов льняного семени, пеньки и табаку. Из Витебска по шоссе на юг к Гомелю и Чернигову – свыше 6 млн пудов заграничной соли и в значительном количестве красный товар и керосин. Нет сомнений, что эти числовые данные с открытием железной дороги увеличатся, а следовательно, и доходность эксплуатации вполне обеспечит капитал, затраченный на постройку. Поскольку уже производятся правительством изыскания от Витебска до Орши, то испрашиваемая мною часть от Орши до Могилева составит всего 70 верст…». Однако и эта попытка не осуществилась.

В 1890­х годах актуальным становится строительство железнодорожной линии, которая могла бы соединить напрямую Петербург и Киев. Эти два города уже были связаны железнодорожным сообщением, но с большим крюком. Прямая линия Петербург – Витебск – Орша – Могилев – Киев составила бы всего 1020 верст. Дворянство Смоленской губернии в свою очередь выступило с предложением провести дорогу через Смоленск, понимая, какое сильное влияние окажет на развитие города наличие магистрали. Точку в этом споре поставили на совещании при департаменте железных дорог, выбрав могилевское направление. Причем линию было решено вести по правому берегу Днепра. Однако нехватка денег заморозила и этот перспективный проект.

Дело сдвинулось с мертвой точки в 1899 году. В самом его начале был опубликован указ об отчуждении земель под трассу Витебско­Жлобинской линии, проходящей через Могилев. Через три года, 24 декабря 1902­го, могилевский край прорезал гудок паровоза, отходящего от перрона нового вокзала. Большой, словно дворец, построенный в стиле неоклассицизма, он буквально вырос среди лугов и полей в трех верстах от города. Почему так далеко? Как говорят, всему виной жадность местных чиновников. Но об этом мы расскажем в последующих номерах.

Татьяна ЗЕМЛЯНСКАЯ, старший хранитель фондов музея истории РУП «Могилевское отделение Белорусской железной дороги»

Мария ЛАСТОЧКИНА, «ТВ»