В следующем месяце – значимая дата у минского трамвая. 95 лет назад была открыта первая линия протяженностью 10 км.
До начала трамвайного движения в Минске действовала конно-железная дорога. Идея ее строительства появилась еще в середине 70-х годов XIX века, так как с ростом количества населения потребовался городской общедоступный транспорт. Однако воплощение замысла началось только в 1891-м. На все про все понадобился год: открытие состоялось 10 мая. Общая протяженность – около 7 км.
В городе на тот период были два вокзала: Брестский – Московско-Брестской железной дороги (на месте нынешней товарной станции) и Виленский – Либаво-Роменской (на теперешней Привокзальной площади). От них и начинались маршруты. Данный вид транспорта очень быстро стал популярен среди жителей. В 1903-м конно-железная дорога перевезла более одного миллиона пассажиров, а к 1914-му их количество достигло двух миллионов. Благодаря новому способу передвижения создавалась городская инфраструктура: по маршруту следования открывались магазины, менялись дороги, появлялись тротуары.
Конки делились на категории: для богатого сословия и людей попроще. Двигались они очень медленно – приблизительно со скоростью 5 км/ч. В слякоть, особенно весной и осенью, лошади застревали, бывало, и вагоны сходили с рельсов. Остановок изначально не существовало – пассажиры спешивались на ходу. Появились они в 1904 году. Конно-железная дорога работала только в центре города. Действовали маршруты Виленский вокзал – Соборная площадь и Брестский – Виленский вокзалы.
В экспозиции музея городского пассажирского транспорта государственного предприятия «Минсктранс» представлена реконструкция летнего варианта вагона, но в Минске чаще ходили застекленные. Они были достаточно вместительны, сродни современному трамваю.
Минская конка просуществовала до 1929 года, когда на смену ей пришел электрический трамвай. Первые вагоны Мытищинского производства прибыли из России. Движение открыли 13 октября. Это стало настоящим праздником для всех жителей, которых в тот день возили бесплатно. Два пробных запуска совершили до начала регулярного движения, в ночь на 9 октября, а первыми пассажирами стали почетные граждане и работники городской управы.
С предстоящим вводом трамвайного движения остро встал вопрос кадров. Точнее, их отсутствия. Будущих вагоновожатых обучали в Ленинграде. В Минск прибыли 26 подготовленных специалистов. В музее городского пассажирского транспорта «Минсктранса» сохранился китель одного из них – Николая Алексеевича Борисова. Он в числе первооткрывателей вышел на маршрут «Товарная станция – Комаровка», проработал полвека – до 1979-го – и в службе движения, и водителем-наставником. Во время войны с семьей жил в бараке на территории трамвайного парка.
Первой женщиной-вагоновожатой минского трамвая стала Нина Каземировна Лютынская. По тем временам дело это считалось сугубо мужским, и сначала ей отказывали в приеме на работу. Но настойчивость девушки, тогда ей было чуть за 20, все же дала результат – в 1930-м она заняла место за управлением трамваем.
Пару интересных фактов, связанных с Ниной Каземировной. На своем трамвае она перевозила монумент Ленина к Дому правительства. Еще дружила с Якубом Коласом, поскольку каждый день подвозила его на работу в Академию наук, он тогда жил в районе парка Горького. В знак дружбы писатель привез ей из Москвы платок. Во время войны Лютынская продолжала трудиться на трамвае, затем участвовала в восстановлении трамвайного движения в Минске.
После небольшого экскурса в историю трамвайного движения заведующая музеем городского пассажирского транспорта государственного предприятия «Минсктранс» Мерине Петросян ответила на ряд уточняющих вопросов.
– Автобусное движение в Минске запустили на пять лет раньше. В чем была необходимость развивать и трамвайный общественный транспорт?
– Во-первых, езда на автобусах являлась затратной: бензин стоил дорого, запчастей к импортным машинам не хватало. Во-вторых, их скорость не превышала 25 км/ч. В-третьих, случались частые поломки, а зимой движение практически замирало из-за отсутствия качественной резины. Автобусы не могли конкурировать даже с конкой. Если в 1926–1927 годы ими было перевезено 774 тыс. пассажиров, то по конно-железной дороге – свыше 1,7 млн.
На автобусе за проезд участка «Площадь Свободы – Электростанция «Эльвод» нужно было заплатить 10 копеек, а с вокзала до Комаровки – 25. Путь в трамвае стоил 10 копеек на любое расстояние, поскольку на длинной дистанции инфраструктура для этого вида транспорта дешевле. Опять же подвижной состав служит намного дольше, чем нерельсовый. Учитывая, что общественный транспорт так или иначе дотируется из бюджета, расчет был на экономию.
– В Беларуси трамваи есть только в Витебске, Минске, Мозыре и Новополоцке. Чем объяснялся выбор данных городов?
– Первые два – исторические, то есть являются наследниками систем, возникших более сотни лет назад, когда это был наиболее прогрессивный и быстрый вид общественного транспорта. Вообще, первый трамвай на территории Беларуси появился в Витебске 30 июня 1898-го. И только спустя год вышел на улицы Москвы, а до Санкт-Петербурга «добрался» лишь в 1907-м.
Мозырь и Новополоцк получили трамвайные системы в бытность СССР в связи с вводом в строй нефтеперерабатывающих заводов, расположенных на удалении от мест проживания их работников.
– Первое время автобусный и трамвайный парки были разными предприятиями?
– Изначально, с 1924 года, было создано транспортное предприятие, которое сначала управляло только автобусами. Затем в его состав включили и трамваи.
– По историческим фотографиям заметно, что автобусы существенно уступали трамваям по вместимости пассажиров.
– Так и есть. В Минске часто применялась так называемая система Веклича, когда к одному вагону присоединяли точно такой же без перегородок. Получался один большой салон. В 2002 году в единственном экземпляре был выпущен экспериментальный сочлененный трамвай АКСМ743 белорусского производства. Он до сих пор работает на самой старой трамвайной линии в Минске.
В завершение разговора Мерине Петросян отметила, что музей городского пассажирского транспорта посещают разные категории людей, в том числе молодое поколение. Для них это – одна из возможностей определиться с выбором будущей профессии.
Александр МИХАЙЛОВ