Государственное предприятие «Белгипродор» впервые принимало участие в профессиональном соперничестве. Дебют оказался весьма успешным. Организация удостоена почетного звания лучшей в номинации «Компания года в области проектирования объектов дорожной инфраструктуры». Также были заявлены два объекта, проекты реконструкции которых разрабатывали специалисты Белгипродора.

Оба стали победителями специализированного конкурса «Дорожное строительство».

Финалистами и победителями XIX Республиканского конкурса на соискание премии «Лидеры в строительстве – 2022» стали три организации дорожного хозяйства, причастные к созданию уникальных объектов.

Антонина Шевчук:

Это мой первый крупный объект в Беларуси, мой любимец. С него я начинала работу в Белгипродоре в 2015 году. А до этого проектировала мосты для России. Такие сооружения не забываются. По сути, они как дети. ГИП – главный инженер проекта – это все придумывает, вынашивает и создает.

Начальнику управления мос­тового проектирования государственного предприя­тия «Белгипродор», главному инженеру проекта Антонине Шевчук вручены диплом 1­-й степени и памятная статуэтка, символизирующая золотой статус награды, в номинации «Лучший объект дорожного строительства и дорожно-­­транспортной инфраструктуры. Дорожные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, тоннели и другие)» за проект моста через Днепр на км 177 автомобильной дороги Р-­43 Граница РФ (Звенчатка) – Кричев – Бобруйск – Ивацевичи (до Р-­2/Е 85). Заказчик – РУП «Гомельавтодор», генеральный подрядчик – ОАО «Мостострой», субподрядчики – ОАО «ДСУ № 1, г. Рогачев» и ОАО «ДСТ № 2, г. Гомель».

Антонина Викентьевна прекрасно помнит, как вместе с заказчиком они впервые выехали на место, чтобы посмотреть, каким образом можно восстановить постройку 1959 года, состояние которой было достаточно плачевным. Из предложенных заказчику вариантов выбор остановили на более бюджетном – с одним арочным пролетом.

– Мы подбирали его внешний вид и вырезали в ЗD-­моделировании, – рассказывает победительница. – Это достаточно трудоемкая работа. Но хотелось, чтобы было красиво. Место старинное. Рядом – курган, на котором в свое время стоял замок и откуда открывается вид на город. Словом, проектировали красиво и точно так же потом красиво возводили силами двух мостостроительных управлений ОАО «Мостострой» – № 3 и 4.

Впервые в Беларуси на этом сооружении было установлено арочное подвесное русловое пролетное строение длиной 84 метра с подвесными вантами. Изготавливалась конструкция на российском заводе «Курганстальмост». Там же производилась ее контрольная сборка. А вот специалистам «Мостостроя» пришлось осваивать технологию сборки такого уникального элемента непосредственно на объекте. Ничего подобного раньше им делать не доводилось.

– Там очень красивые связи поверху, то есть между правой и левой арками. Если вы заедете на мост и станете в центре, то увидите над собой звезду, которая соединяет пролеты, – Антонина Викенть­евна и сегодня с восхищением описывает мост в Рогачеве, называя его сооружением абсолютно индивидуальной архитектуры. – В нем реализовано огромное количество новых технологий. Именно для этого моста изготавливались специальные светильники, перила, сборные опоры новой конструкции, которые потом доставлялись на объект, где осуществлялся их монтаж. Все, что можно было, выжимка 20-­летнего опыта, вложено в это сооружение.

Поскольку перед проектировщиками и строителями была поставлена задача максимально ускорить производство работ, многие операции выполнялись параллельно. Например, с одной стороны осуществлялась установка железобетонных конструкций, со второй – шла сборка арки.

Дополнительная сложность заключалась в том, что нельзя было отрезать город от других населенных пунктов, перекрыв через Днепр движение. Проект предусматривал его спуск на возведенный рядом временный металлический мост схемой 5 х 33 + 52 + 2 х 33 многократного применения, который проектировали специалисты управления.

– Очень красиво сооружение смотрится летом, – делится Антонина Шевчук. – Зимой оно бело­-голубое. Осенью, если наблюдать издалека, лампочки в тумане выглядят, как шарики мороженого. В разные поры года мост абсолютно разный. Очень интересный он ночью. Хотя мы и вынуждены были в целях экономии отказаться от дорогой подсветки, тем не менее линия продольного фасада очень эффектно подсвечивается судовой сигнализацией. Это отчетливо видно всем, кто проезжает по мосту в темное время суток. Движение по нему пустили в прошлом году.

Сегодня перед дорожным хозяйством стоит задача ускоренного проектирования и реконструкции мостовых сооружений послевоенной постройки, которые находятся в критическом состоянии и нуждаются в срочном восстановлении.

– То есть идет огромный вал необходимой для страны работы, – комментирует ситуацию Антонина Викентьевна. – «Мостострой» строит, а Белгипродор проектирует объекты достаточно быстрыми темпами: только за два года – 6 км больших и средних мостовых сооружений через крупные реки, не считая путепроводов. Практикуется даже параллельное проектирование, то есть одновременно осуществляется и строительство объекта. Потому что времени на раскачку нет. Сейчас по моим разработкам возводится еще один арочный мост через Березину в районе Борисова на автодороге Р­-63 Борисов – Вилейка – Ошмяны. На стадии проектирования – километ­ровое сооружение через Припять в Мозыре, которое находится в пред­аварийном состоянии.

Белгипродор выполняет огромные объемы работы, чтобы наши мосты были построены красивыми, интересными, качественными, эргономичными. И нам есть чем гордиться, – констатирует собеседница. – В нашем управлении трудятся пять мостовых ГИПов. Это абсолютно уникальные специалисты и многогранные люди. Некоторые в профессии уже 40 лет. У меня, например, стаж – 22 года. Создавать сооружения умные, красивые, техничные, на 100 лет эксплуатации непросто. На главном инженере проекта, кроме того, лежит прямая юридическая ответственность за безопасное состояние моста на протяжении первых 20 лет. Это сложная работа. Она никогда не останавливается во времени, не бывает в точке, всегда – только в векторе. Проект сооружения не складывается в одну минуту. ГИП набирается опыта столько, сколько он работает. То есть это – постоянный рост, непрерывное совершенствование самого себя.

Многие пользователи отмечают как очень позитивный факт, что профиль трассы стал более ровным. Раньше, когда едешь из Жодино в Минск, можно было увидеть Курган Славы, лишь поднявшись на самую высокую точку существовавшей дороги. Сейчас же мемориальный комплекс открывается во всей красе за несколько километров.

Второй объект, за который Белгипродор был удостоен диплома победителя конкурса 1­-й степени (номинация «Лучший объект дорожного строи­тельства. Республиканские автомобильные дороги общего пользования»), – это Р-­53 Слобода – Новосады. Проект реконструкции участка км 1,85 – км 13 специалисты предприятия выполнили по заданию заказчика – РУП «Минскавтодор­Центр», генподрядчиком выступило ОАО «ДСТ № 5».

Наше издание неоднократно и достаточно подробно рассказывало об этой скоростной трассе, которая связала столицу с городом­-спутником Смолевичами. Поэтому в интервью по случаю получения награды начальник управления дорожного проектирования Валентин Иванов и его заместитель Татьяна Сташинская акцентировали внимание лишь на самых важных особенностях обновленной транспортной коммуникации.

Прежде всего, на ней абсолютно нет конфликтных, или аварийных, точек. Р­-53 проектировалась по параметрам I-­б категории, что предполагает полное отсутствие пересечений в одном уровне (в отличие от I-­в, которая их все­-таки допускает с реализацией дополнительных мер по организации движения).

Создание полностью бесконфликтной трассы, конечно же, услож­нило задачу проектировщиков и строителей. Для ликвидации небезопасных с точки зрения дорожного движения локаций потребовалось на их месте с нуля возводить современные транспортные развязки, тоннели, создавать безопасные пешеходные связи с населенными пунктами.

В Беларуси такие бесконфликтные дороги строятся нечасто, подчеркивает Татьяна Георгиевна. Р­-53 стала одной из немногих, где на всем протяжении почти 12-­километрового участка нет ни одной точки пересечения транспортных потоков. А пешеходные переходы в разных уровнях с трассой исключают возможность наезда автомобилей. Чтобы минимизировать нахождение людей на дороге, с проезжей части убраны или отделены от нее островками безопасности все автобусные остановки.

Комфортное передвижение по Р-­53 достигается также за счет увеличения количества полос (до двух в каждом направлении) и повышения скоростного режима.

При строительстве применялась прогрессивная технология укладки монолитного цементобетонного покрытия методом сращивания двух слоев. Она представляет собой последовательное и беспрерывное устройство и армирование одним бетоноукладчиком нижнего слоя покрытия, а вторым – верхнего с подачей бетонной смеси через перегружатель на нижний слой.

– Цементобетонное покрытие более долговечно и позволяет продлить срок эксплуатации дороги. В Беларуси применяются две технологии его устройства: европейская и американская, – поясняет Валентин Иванов. – Американская преду­сматривает укладку покрытия в один слой. На Р­-53 применена европейская, более экономичная, поскольку верхний и нижний слои бетонного покрытия имеют разный состав и толщину. К тому же эта технология позволяет исключить образование пор, возникающих при погружении соединительных штырей, что впоследствии может привести к разрушению бетона.

Строительство современных светопрозрачных экранов для защиты от транспортного шума, устройство энергосберегающего освещения на дороге и в прилегающих населенных пунктах – все это, без сомнения, поспособствовало повышению качества жизни местного населения.

Еще одна особенность обновленной трассы заключается в рациональном использовании грунта при ее строительстве. Дело в том, что карьеров с необходимой потребностью поблизости от реконструируемого объекта не оказалось. Поэтому решено было для устройства земляного полотна использовать грунт из разрабатываемых выемок. Благо местность в районе строительства имеет пересеченный рельеф. По словам проектировщиков, такой подход позволил сэкономить немалые средства на доставке стройматериала из удаленных карьеров.

– Всегда стремишься проектировать так, чтобы получилось красиво, – подытоживает Татьяна Сташинская. – И когда видишь свой объект в натуре и он радует глаз, переполняет гордость за то, что все сделано наилучшим образом. Как говорил мой умудренный опытом учитель, некрасивое не может быть правильным.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ДБ»