«Нет благороднее миссии, чем сохранение исторической памяти во имя светлого будущего».А.Г. Лукашенко

Историческая память –  основа наших духовных и культурных традиций. «Биография» дорожной отрасли – одна из ее составляющих. Бережно хранится она в музее истории дорожного хозяйства РУП «Белдорцентр». Кроме основной экспозиции, здесь есть  архив, представляющий большой интерес. В материалах этой рубрики, являющейся совместным проектом редакции, Республиканского общественного объединения ветеранов дорожного хозяйства и РУП «Белдорцентр», мы рассказываем о фотографиях, на которых запечатлены яркие моменты прошлых лет.

Международная ассоциация инженеров-строителей подсчитала, что в мире примерно 600 млн самых разных мостов, путепроводов, виадуков. И хоть проложены они над реками, дорогами или ущельями, роль у них одна – объединяющая. Точно так много лет назад были соединены берега Сожа в Гомеле. На фотографиях, предоставленных музеем РУП «Белдорцентр» и РУП «Гомельавтодор», – мост, возведенный в середине прошлого века.

Длиной 342 метра и шириной почти 11 метров, он объединил двумя полосами правобережный центр города с левобережным Новобелицким районом. Проект сооружения разработан в 1950 году Минским филиалом треста «Союздорпроект». Производством и оборудованием металлических конструкций руслового пролетного строения занимались организации и предприятия Москвы, Днепропетровска и Новосибирска. Построено искусственное сооружение МСР-1 Главдорстроя СССР в 1953-м. Были использованы опоры моста, возведенного в довоенное время.

Для города с населением более чем 150 тыс. человек в то время сооружение имело большое стратегическое, экономическое, коммуникативное значение. Гомель расширялся, к 0,5 млн приближалась его численность, росли и требования к мосту, который уже не мог обеспечивать необходимую пропускную способность. Чтобы разгрузить транспортные потоки по улице Фрунзе и ликвидировать постоянные заторы автотранспорта, в 2006 году ГП «Белгипродор» было начато проектирование нового мостового перехода рядом с существующим. Генподрядчиком выступило ОАО «Мостострой». К возведению, которое было рассчитано на четыре года, приступили в марте 2007-го. Работавшие без выходных в три смены строители справились досрочно. Торжественное открытие нового моста прошло 7 ноября 2009 года.

Тогда дошла очередь и до его старшего брата, которому после почти шести десятков лет предстояло отдохнуть и подлечиться. В роли лекарей выступили мостостроители. Почти два года спустя – 16 сентября 2011-го – после капитальной реконструкции в торжественной обстановке с участием представителей Администрации Президента, Минтранса, руководства города и области, организаций, задействованных в работах, движение автотранспорта на нем возобновили. Среди них был и Алексей Валевич – в то время начальник участка МСУ-4 ОАО «Мостострой». Он и его молодые коллеги за четыре года прошли настоящую школу мостостроителей.

– Мы были задействованы на обоих объектах: сначала – на строительстве, потом – на реконструкции, – рассказывает Алексей Константинович. – Первоначально трудился прорабом, организовывал работу строительных бригад, обеспечение материалами. Не раз приходилось пересекаться с главным инженером проекта Лидией Карасевой. К моменту реконструкции старого моста стал уже начальником участка. Но самое интересное было на возведении нового сооружения. В ходе проектирования и строительства разрабатывались и реализовались прогрессивные технические решения. Тогда в МСУ-4 пришло много молодых строителей, инженеров. Все было для нас практически впервые: масштабы, сложность инженерно-технического процесса надвижки металлического пролетного строения, использование барж водоизмещением 1 тыс. тонн, на которых располагалась специализированная тяжелая техника для работ в русле реки, обеспечение весной с помощью буксира беспрепятственного прохода льда, применение высокопрочного бетона… Постоянно производились мониторинг уровня воды в русле, осмотр качества всех материалов, велся жесткий контроль за охраной труда. К моменту реконструкции старого моста наши ребята здорово поднаторели. Основной акцент делался на право- и левобережном железобетонных коробчатых пролетных строениях, которые были демонтированы. На береговых участках вместо старых конструкций (коробчатого сечения) смонтированы современные железобетонные балки, на них устроено новое мостовое полотно с применением современных технологий.

Говорят, каждый мост как ребенок, к которому необходимо индивидуальное отношение. Так можно сказать и об этих искусственных сооружениях. Они разные, но, рассказывая об одном, нельзя не упомянуть другой. У обоих теперь – общая история оба, пролегая над Сожем, соединяют берега города.

Первый мост, соединивший центр Гомеля с Новобелицей, появился под занавес XIX века. Деревянному сооружению удалось даже пережить Первую мировую войну.

Из-за величины своих пролетов он не был приспособлен к судоходству Сожа. В весенний паводок движение по нему порой прекращалось на целый месяц. И хотя мост имел стратегическое значения для Гомеля и всей губернии, средств на строительство нового в то время было недостаточно. В 1922 году его только подлатали, а в 1925-м, являясь единственной постоянной переправой через систему рек Сож и Днепр на протяжении более чем 700 верст, он достиг предельной ветхости. Город нуждался в надежном искусственном сооружении – каменном или железном. Необходимых для этого средств не было. Когда определились с финансированием и начали возводить временную понтонную переправу, входящую в состав РСФСР Гомельскую губернию разделили между двумя республиками.

Век каменного моста, который позже все-таки построили, был совсем недолог. В годы Великой Отечественной его взорвали.

Ольга ОРЛОВА, «ТВ»