«Нет благороднее миссии, чем сохранение исторической памяти во имя светлого будущего». А.Г. Лукашенко

Историческая память –  основа наших духовных и культурных традиций. «Биография» дорожной отрасли – одна из ее составляющих. Бережно хранится она в музее истории дорожного хозяйства РУП «Белдорцентр». Кроме основной экспозиции, здесь есть  архив, представляющий большой интерес. В материалах этой рубрики, являющейся совместным проектом редакции, Республиканского общественного объединения ветеранов дорожного хозяйства и РУП «Белдорцентр», мы рассказываем о фотографиях, на которых запечатлены яркие моменты прошлых лет.

Среди бескрайних просторов древних земель, где непроходимые леса и болота преграждали путь, деревянные дороги были не просто элементами инфраструктуры, а настоящими артериями жизни. Соединяя поселения, они обеспечивали торговлю, позволяли людям поддерживать связь друг с другом.

Археологические раскопки в Беларуси и России свидетельствуют, что деревянные дороги были с незапамятных времен. К примеру, в 1980-е при строительстве метро на Немиге обнаружили такой настил в Минском замчище. В ходе недавних раскопок на городище у реки Менки рядом со срубами времен стародавних княжеств ученые нашли деревянную мостовую.

Сперва такие дороги представляли собой гати, которые устраивались в виде уложенных в ряд бревен либо связанных веток и кустарников. Позже стволы начали обрабатывать топором. Такая технология широко применялась при мощении улиц в Полоцке, Бресте, Гродно, других городах.

– Если самые древние мостовые –  это плотно уложенные поперек движения ряды бревен, то со временем их научились укладывать на продольные лаги (несущий элемент), а сами бревна раскалывать так, что верхняя поверхность мостовой могла быть более или менее ровной, – отмечает белорусский архитектор, ученый и педагог Армен Сардаров, посвятивший истории отечественных дорог не одну книгу. – Еще более сложной (трехслойной) была технология, когда продольные лаги укладывались на поперечные опоры, удерживаемые небольшими сваями – колками. Все эти техники устройства мостовых с успехом применялись в городах и на отдельных участках загородных дорог при организации важных (например, великокняжеских) маршрутов.

Сухопутные шляхи не всегда были деревянными. Вплоть до XIX столетия в большинстве своем они представляли собой хорошо утрамбованные грунтовые дороги без какого-либо покрытия или делались из булыжника – не самого удобного материала. Необходимость в более быстрых и экономичных способах строительства требовала поиска новых решений.

К середине XIX столетия исследователи вновь обратились к древесине. Поменять булыжники на дерево предложил в 1825 году инженер Министерства путей сообщения Василий Гурьев. Его инициатива замостить петербургские улицы по торцевой технологии стала настоящей революцией в дорожном строительстве. Этот подход позволял решить серьезную в то время проблему с «грунтовками», которые были плохо пригодны для передвижения в период дождей и весенней распутицы.

Под руководством Гурьева сосновыми брусками замостили две улицы. Эксперимент удался. Езда конных экипажей «по дереву» оказалась более тихой и плавной. По такой технологии начали делать другие столичные улицы. В том числе и Невский проспект, который потом долгое время был деревянным. Позже гурьевские мостовые появлялись по всей России, а также во Франции и Англии.

Строить их оказалось просто и дешево, так как дерево найти несложно. В основном использовали сосну, поскольку она меньше крошилась. Для жесткости промежутки между торцами заливали смолой и засыпали песком.

Были у таких дорог и минусы. Дерево впитывало в себя грязь и запахи. Из-за этого бруски начали пропитывать битумом. А чтобы дорога не развалилась, по бокам ее заделывали глиной со смолой. Такая мостовая служила около трех-четырех лет, а затем требовала ремонта. Порой к восстановлению приходилось прибегать чаще: недобросовестные горожане любили использовать торцы для розжига печи и нередко воровали их по ночам. Кроме того, во время дождей и паводков, когда улицы сильно заливало, дерево могло всплыть.

Строительство торцевых дорог было распространено в бытность СССР.  И в послевоенное время, особенно в северных регионах Советского Союза. В 1920–1930-е годы для дорожного покрытия использовали различные дешевые материалы.  В приоритете оказалась осиновая шашка. Подготовленные кряжи прямо на месте укладки распиливали на цилиндры высотой 15 см и шириной 12–20 см. Затем получившиеся шашки клали на подготовленную особым образом песчаную подушку, а между ними забивали клинья из обрубков осины. Такие дороги служили более 10 лет, выдерживая ежедневно перемещение грузов до 700 тонн как при конной езде, так и при движении грузовиков массой до шести тонн. В СССР местами они существовали до середины XX века: осиновые шашки применялись при строительстве подъездных путей, обслуживающих колхозы, машинно-тракторные станции, местную промышленность, а также там, где имелось достаточное количество осины.

Известен еще один вид дорог из лесоматериалов, которые используются и сегодня. Для решения транспортных задач в сложных условиях актуальны так называемые лежневки: преимущественно при проведении лесозаготовительных работ, прокладке газопроводов, строительстве нефтепроводов, освоении заболоченных территорий. Основа таких временных транспортных путей – стволы деревьев, из которых формируется полотно (уложенные поперечными полосами бревна). Их эксплуатационный период – от четырех до 20 лет.

Конечно, деревянные дороги имели недостатки, но они сыграли значимую роль в развитии транспортной системы, способствуя накоплению опыта дорожного строительства, формированию новых технологий. На смену древесине приходили другие материалы: клинкерный кирпич, трилинка, щебень, асфальт, бетон. Но это уже совсем другая история…

Ольга ОРЛОВА, «ДБ»