Уверен Александр Николаев – научный сотрудник БелНИИТ «Транстехника», испытатель, автор более 30 научных трудов. Имеет авторские свидетельства на изобретения, награжден серебряной и бронзовой медалями ВДНХ, Почетной грамотой Минтранса, знаком отличия «Ганаровы транспартнік».

При встрече Александр Владимирович рассказал о разработках, испытаниях и внедрении систем электроподогрева автомобилей, об экономящих топливо присадках (они не работают!), применении рапсового масла, дизелизации и многом другом. И хотя это был диалог, мы решили передать его суть от первого лица.

БелНИИТ «Транстехника» за годы развития пройден путь от небольшой лаборатории до ведущего научного центра отрасли, на базе которого проводятся комплексные исследования в области транспортной деятельности. Мы пообщались с теми, кто стоял у истоков, внедрял свои изобретательские и конструкторские решения на практике, верой и правдой служил и сегодня служит на поприще науки. В одном из предыдущих номеров газеты своими воспоминаниями о том, как происходила трансформация автомобильного транспорта для перевозки народно-хозяйственных грузов, поделился ведущий инженер Николай Руденец. Сегодня – беседа с еще одним представителем поколения ветеранов.

Моя трудовая деятельность началась в феврале 1981 года. Приняли в научное объединение «Автотранс­техника» на должность инженера в отдел­-лабораторию токсичности автомобилей, где трудились 34 специалиста. Тогда были еще лаборатория диагностики автомобилей и отдел надежности и долговечности деталей и механизмов автомобилей.

Предстояло во все серьезно вникать, разбираться. Правда, и давалось мне это не скажу что сложно. Всякую новую информацию просто надо однажды усвоить. Самым интересным оказалось заниматься наукой, испытаниями.

В 1980-­е началось массовое переоборудование автомобилей для работы на сжатом и сжиженном природном газе. Нашему отделу поручили подготовить комплект документов по технологии данного процесса. Одновременно разрабатывались приборы, устройства, а также стенды для проверки регулировки газового оборудования, во внедрении которых я принимал непосредственное участие, в том числе ездил с этой целью и в Чернигов.

К слову, в своем отделе занимал практически все должности, начиная от инженера, старшего инженера, «перескочил» младшего научного, став научным сотрудником, затем старшим научным сотрудником, завсектором, заместителем заведующего, а после начальником.

Наш отдел выделили в обособленный, и стал он называться «Спецсистем автомобилей». Где-­то в конце 1980­-х была большая проблема, особенно для автобусов, зимой запускать двигатели в минус 20–30. Антифриза в том количестве, который требовался, тогда еще не было. И мы занялись переоборудованием автомобилей и автобусов на подогрев двигателей. Работали с ГАЗами, МАЗами, КрАЗами, КАМАЗами, то есть практически со всей линейкой советского автопрома.

Представители старшего поколения наверняка помнят, а может, и сами сталкивались, когда зимой авто «подогревали» паяльными лампами. Очень опасная практика. Мы разрабатывали безопасные системы: шкафы, которые оснащались в том числе сигнализацией (на случай короткого замыкания), оборудованием инфракрасного излучения, газовыми горелками, датчиками. В конце 1980-­х я трижды был в Сибири – Нижневартовске, Лангепасе, Самотлоре. Мы устанавливали системы подогрева напрямую к теплообменнику автомобиля. Всю ночь он подогревался тэнами. Снимали температурные показатели в разных точках системы охлаждения. Весьма интересное направление, и работать было интересно. По итогам наших экспериментов публиковались статьи. Эффект колоссальный! Водителю оставалось утром лишь отключить внешнюю (нашу) систему подогрева, снять заземление и завести машину. И это при минус 30–35 в тех краях!

Также совместно с Институтом тепло-­ и массообмена им. Лыкова Национальной академии наук был со­здан тепловой аккумулятор – тоже для подогрева двигателя. Испытания проводились в первом автобусном парке на Маяковского в Минске. И они оказались успешными. Считайте, готовая тема для диссертации, у меня и авторское свидетельство по этим испытаниям есть.

С теплотой сегодня вспоминаю Владимира Станиславовича Танковича. Он во многом способствовал мне как с практикой, так и с наукой. Кстати, за систему подогрева я был награжден серебряной и бронзовой медалями ВДНХ СССР.

Возвращаясь в прошлое, вспоминаются 1990-­е годы. Тогда в стране существовала серьезнейшая проблема с бензином. На правительственном уровне приняли решение о дизелизации автомобильного транспорта, требовалось разработать нормативно­-техническую документацию и начать переоборудование автомобилей и автобусов советского автопрома на дизельные двигатели Минского моторного завода.

Совместно с БПИ (сейчас – БНТУ) велся целый комплекс испытаний, по итогам которых мы давали заключения. Налицо были польза от переоборудования транспорта, реальный экономический эффект.

В 1996–1998 годах в нашем отделе появилось новое направление – поручено было разработать систему учета и контроля расхода топлива и его списания. Что такое топливо – понимали все. А вот как это все актуализировать, привести к единому знаменателю, чтобы организации и предприятия придерживались установленных требований и все делали правильно – вопрос сложнейший.

Потребовалась аккредитация. Процесс достаточно продолжительный. Надо было разработать методики, инструкции, учесть нюансы по использованию топлива различными видами транспорта, при движении на разных скоростях, в городском цикле или загородном, прочие факторы. Свидетельство мы получили в 2006 году.

Правда, в 2020-­м, согласно Постановлению Совета Министров Республики Беларусь № 470, пунктом 1.1 расход топлива для механических транспортных средств, судов, машин, механизмов и оборудования руководителям организаций и индивидуальным предпринимателям разрешили устанавливать самостоятельно либо на основании результатов испытаний, проведенных аккредитованной лабораторией.

Интересными были испытания по применению различных присадок, которые якобы экономят топливо. В отделе есть несколько хороших расходомеров с разными датчиками: бензиновыми карбюраторными, инжекторными, дизельными, скорости и расстояния. Они одновременно подсоединяются к топливной системе автомобиля и компьютеру, на котором сразу видны все показатели.

К слову, я состоял в межведомственной комиссии еще одного проекта: по постановке на производство и использованию биодизельного топлива (из рапсового масла). В Беларуси в этом эксперименте участвовали два известных предприятия. После многочисленных исследований и сопоставления плюсов и минусов последних оказалось слишком много, чтобы его продолжать. Использовать топливо из рапса – значило подписать приговор различным системам автомобиля раньше срока, да и воздействие на окружающую среду было достаточно негативным. Может, со временем и появятся новые технологии, но пока проект свернули.

Вспоминая своих руководителей, которые одновременно были и наставниками, и просто прекрасными людьми, не могу не назвать начальника отдела Евгения Антоновича Лавриновича, его заместителя Ивана Владимировича Ярошонка. После реорганизации Иван Владимирович стал начальником отдела, я – его заместителем. С теплотой и глубоким уважением говорю о них и бесконечно благодарю за знания и опыт, которыми они делились. С Иваном Владимировичем мы были дружны до конца его дней. Увы, о многих людях, с которыми посчастливилось работать, приходится говорить уже в прошедшем времени.

– Многое мне в этой жизни дал спорт. По части здоровья – слава Богу и спасибо маме – пока не жалуюсь. С молодости любил побегать за мячом, размяться. Иногда просто физически требовалось стряхнуть с себя накопившееся напряжение. Была у нас и своя футбольная команда: в соревнованиях участвовали, просто встречались для поддержания формы. На этом фото я стою первым слева. К сожалению, некоторых уже нет в живых. Однако унывать не будем. Есть хорошая работа, проекты. Жизнь хоть и сложная штука, но весьма интересная!

Татьяна КОНЮХ