В дорожных организациях уже полным ходом идет подготовка к зиме. Кампания рассчитана не на один месяц и начинается практически сразу после окончания предыдущего холодного периода. Она требует принятия определенных технических, технологических и управленческих решений. О проводимой работе шла речь на встрече с журналистами СМИ в Национальном пресс-центре.

На сезон РУП «Минскавтодор-­Центр» необходимо для использования в чистом виде 73 тыс. тонн соли для обработки 3428 км республиканских автодорог Минской области, находящихся в ведении 12 филиалов предприятия. По информации начальника управления производства работ и содержания дорожной сети Дмитрия Демидовича, заготовка идет хорошими темпами. На складах – уже 13,5 тыс. тонн песчано­-соляной смеси. В рамках подготовки к зиме были уточнены с учетом опыта прошлых лет снегозаносимые участки. Для обозначения дорог в зимний период имеются в наличии 15 тыс. сигнальных вех. Предстоит установить 1700 щитов, 20,5 км снегозадерживающей сетки. Обязательный пункт подготовительных работ – заготовка 3 тыс. тонн складируемой органоминеральной смеси для ямочного ремонта в студеное время.

Представитель автодора на вопрос о необходимости реконструкции и капитального ремонта дорог с цементобетонным покрытием в столичном регионе, которые активно строились в 1984–1985 годах, пояснил:

– На стадии проектирования закладывался 30­-летний срок их службы. Да, он уже истек. Однако они хорошо показывают себя в эксплуатации. Конечно, мы их поддерживаем текущим ремонтом. Поэтому глобальных планов в части капитального или реконструкции пока нет. Но на Р­-65 Заславль – Дзержинск – Озеро в этом году мы проводим восстановительные работы на пятикилометровом участке. Строился он под нагрузку 8 тонн, в то время как другие бетонки были рассчитаны на 11,5. Будут усилено покрытие и уложены сверху два слоя асфальтобетона. В октябре планируем завершить.

В ходе пресс-­конференции журналисты обратили внимание на тот факт, что к середине зимы нанесенная весной–летом дорожная разметка почти полностью истирается.

– Согласно действующим нормативным документам, гарантийный срок на горизонтальную разметку, нанесенную с применением эмалей, составляет максимум полгода. Но это при интенсивности движения до 10 тыс. автомобилей в сутки, – обстоятельно объяснил Дмитрий Демидович. – Для сведения: практически на всех выездах из Минска интенсивность составляет более 20 тыс., а на одном из участков была зафиксирована максимальная – 137 тысяч. Есть разные варианты решения проблемы. Первый – обновлять два раза в год. Но это очень большие объемы. Придется увеличить количество персонала и техники. На предприятии имеются 9 специализированных машин, и мы успеваем разметить нашу сеть только один раз в год еще и потому, что необходимо учитывать температурный режим.

Можно перейти на другие материалы. Например, наносить горизонтальную разметку холодными пластиками, гарантийный срок которых – около двух лет, или горячими – до четырех лет. Но стоимость работ с применением холодного пластика в 2,5 раза выше, нежели эмали. Горячий обходится и того дороже.

Еще одно направление – улучшение состава эмали. Два основных отечественных производителя – брестский «СТиМ» и Лидский лакокрасочный завод – способны обеспечивать большими объемами материала. Однако путем изменения его характеристик увеличить срок службы можно максимум до 8 месяцев. И это повлечет за собой удорожание в разы.

Вопрос сейчас прорабатывается на уровне Минтранса. На дорогах с разной интенсивностью движения транспорта будут нанесены участки экспериментальной разметки с применением материалов разных производителей, имеющих более долгие сроки службы. Научное сопровождение осуществляет институт БелдорНИИ. По результатам и будет принято соответствующее решение.

О возможном использовании в предстоящий зимний период новых реагентов Дмитрий Демидович сказал:

– Да, можно обрабатывать покрытие и другими материалами. Но надо учитывать экономическую составляющую. Кроме того, мировая практика показывает, что лучше хлорида натрия ничего нет. Применяются и иные реагенты. Допустим, в России это хлористый кальций. Цена его с доставкой у нас в Беларуси в восемь раз выше. К тому же материал очень требовательный – необходимо строго выдерживать норму использования при различных температурных режимах. Если градус чуть ниже, чем прогнозировалось, реагент начинает работать, но потом все, что растаяло, опять замерзает. С хлористым натрием такого не происходит.

Некоторые приводят пример Скандинавских стран. Учитывая большой объем наличия соответствующей породы, они обрабатывали покрытие каменной крошкой. Исходя из соображений экологии, применяли ее в основном в городах. В итоге оказалась забитой вся ливневая канализация, практически зацементировалась. И сейчас скандинавы от этого метода уходят.

Опять же там несколько другие подходы. Во-­первых, зимой на трассах вводится ограничение скоростного режима до 80 км/ч. Во-­вторых, требования к состоянию покрытия в дневное, ночное время и в выходные дни отличаются. Отсюда – снижение расходования реагентов. Пожелания белорусского потребителя – всегда чистые от снега дороги и возможность движения со скоростью 120 км/ч, как рекомендовано знаками. Если у нас в стране на государственном уровне будут внесены определенные изменения в нормативные документы, касающиеся применения противогололедных материалов, дорожники будут их исполнять.

В составе ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома» – 14 организаций. Это – ремавтодоры районов, ГП «Горремливнесток», «Гордорматериалы», «Горавтомост», ОАО «Макродор», которое производит асфальтобетонные смеси и противогололедные материалы, а также коммунальное предприятие «МАФ». Общая площадь покрытия улично-­дорожной сети столицы составляет около 25 млн кв. метров, протяженность – порядка 1,5 тыс. км.

В летний период дорожники Минска занимались ликвидацией дефектов на покрытии: устраняли колейность, заливали трещины, производили защитную обработку и ямочный ремонт. На отдельных улицах и участках выполнялась полная замена асфальтобетона.

Кроме того, проводилась подготовка к зимнему сезону технологического транспорта и оборудования. К середине октября работы должны быть завершены.

– Часть техники – универсальная, то есть круглогодичного использования, – отметил начальник управления «Центр» ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома» Руслан Ясюченя. – Летом солераспределители заняты на строительно­-ремонтных работах, а зимой оснащаются плужно-­щеточным оборудованием, бункерами и задействуются на очистке и обработке проезжей части и тротуаров от наледи и снега.

В ближайшее время входящие в состав объединения предприятия приступят к заготовке противогололедных материалов для формирования их запаса. По поводу продолжения эксперимента с использованием специальной ингибирующей добавки он пояснил:

– На столичной улично-­дорожной сети было определено несколько участков для применения этого состава. Сегодня ученые исследуют полученные данные. Говорить о результатах эксперимента пока рано.

Представитель «Горремавтодора» оценил нынешнее состояние сети как удовлетворительное:

– И жители города, и гости видят это сами. Мы регулярно выполняем различного вида ремонты. Каждый год проводятся сезонные осмотры. Если по их результатам выставляется оценка «плохо», принимается решение о включении таких улиц или участков в план производства по полной замене покрытия. То есть это ежегодный управляемый процесс.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ТВ»