Машинисты Александр Баев и Денис Сербантович из локомотивного депо Калинковичи Гомельского отделения заняли второе место в республиканском соревновании среди молодежных локомотивных бригад, учредителями которого выступают Белорусская железная дорога, объединенный профсоюз и отраслевой комитет ОО «БРСМ». В беседе парни рассказали об особенностях своей непростой работы, которая требует физической силы, абсолютного здоровья, стрессоустойчивости.

Практически весь прошлый год Александр и Денис проработали вместе в одной бригаде. Один – машинистом, второй – его помощником. Первый раз принимали участие в конкурсе такого уровня и сразу заняли призовое место. Неожиданно приятно. Отдельную благодарность они выразили машинисту-инструктору локомотивной колонны Сергею Геннадьевичу Воронцову: «Он нас заметил, вместе соединил и помог добиться высоких результатов».

Молодые люди выбрали профессию осознанно, ведь в ней есть место и романтике.

Александр уже со школьной скамьи многое знал про железную дорогу, так как старшая сестра работала проводником. И родители советовали, мол, стальная магистраль – это надежность, стабильность и уверенность в завтрашнем дне. Поэтому, получив аттестат о среднем образовании, поступил в БелГУТ, а после его окончания по распределению вернулся в родные Калинковичи.

– Начинал в депо с помощника машиниста тепловоза, – делится парень. – Через год отправили на обучение в Дорожный центр в Гомеле, где получил квалификацию машиниста тепловоза и электровоза. С 2014-го по 2022-й водил тепловозы, а как только включили электрификацию, пересел за пульт электровоза.

В тот период он принял участие в ежегодном конкурсе «Лучший по профессии», где занял первое место. Вместе с наградой получил и первый класс квалификации.

Напарник Денис Сербантович на магистрали – без малого пять лет, но уже зарекомендовал себя с лучшей стороны. И буквально в конце прошлого года был переведен машинистом электровоза. Сбылась мечта детства.

– С ранних лет интересовался техникой, очень любил ездить на поездах. После школы выбрал железнодорожный колледж в Гомеле, затем окончил БелГУТ. В локомотивное депо Калинковичи пришел помощником машиниста тепловоза, потом переподготовка на электровоз, а через два года стал машинистом, – с определенной долей гордости за профессию говорит Денис.

После краткого экскурса о пути в профессию наша беседа перетекла в русло особенностей этого ответственного и сложного дела.

Александр: На железной дороге – специфическая техника, размеры которой впечатляют: тот же двигатель может занимать целую комнату. С подвижным составом нужно было не только ознакомиться вживую, но и досконально изучить, чтобы в нужный момент произвести несложный ремонт.

Денис: Требуется определенный период, чтобы приспособиться к графику. У машинистов грузовых поездов – вызывная система. Мы всегда должны быть на связи. Как только поступает звонок – в течение часа явиться на работу. Зачастую даже не знаешь, сколько времени займет поездка: 10 часов или двое суток. По приезде домой полагается минимум 12 часов отдыха, а затем вновь находишься в режиме ожидания.

Александр: Учитывая, что электрификация действует на участке Осиповичи – Жлобин – Калинковичи – Барбаров, то мы как машинисты электровозов в основном ездим в направлениях станций Барбаров, Гомель, Жлобин, Осиповичи, Могилев и Лунинец. Очередной рейс – новый локомотив. На одном работать не получится, поскольку они приписаны к депо Барановичи, а катаются по всей стране. И каждую модель должен знать как свои пять пальцев.

Денис: На Белорусской железной дороге в основном встречаются электровозы ВЛ80, а также новые БКГ1 и БКГ2. Нужно не только уметь управлять ими, но и знать устройство каждого, а также методы устранения неполадок.

– На автомобильной дороге со скоростным режимом все понятно: смотри на знаки и не превышай. А как машинист ориентируется?

Александр: На каждом участке установлена своя максимальная скорость движения, которой мы должны придерживаться, чтобы груз вовремя прибыл в пункт назначения. На нашем она не превышает 80 км/ч. Хотя максимально допустимая для грузовых поездов в Беларуси – 90 км/ч. Опытному машинисту не нужны подсказки в виде знаков. Свои маршруты знаем наизусть. Превысить допустимые значения не получится. На каждом локомотиве есть оборудование записи ведения поезда, которое фиксирует все происходящие процессы, в том числе и скорость.

Перед приемкой кассета устанавливается в специальное устройство, а после поездки сдается для расшифровки записи. По ней можно узнать, насколько четко и правильно выполнил свою работу машинист. Выявленные нарушения расследуются, а виновные привлекаются к ответственности.

– Прежде чем сесть за пульт управления, что необходимо?

Александр: Пройти ряд стандартных процедур: предрейсовый медицинский осмотр, далее – инструктаж у дежурного по депо или у машиниста-инструктора, после – проверка технического состояния локомотива, включая тормозное оборудование и электрическую схему. Весь процесс занимает не более часа. Только после этого машинист в паре с помощником выезжают под поезд. К слову, грузовой состав могут принять не только в депо, но и на станционных путях. Помню, в детстве мне со сверстниками было интересно, сколько же вагонов в грузовом поезде. Начинали считать, но постоянно сбивались. Оказывается, в каждом составе их разное количество.

Денис: В среднем грузовой поезд включает 70–75 вагонов. Но бывает, что их количество может даже доходить до ста. Все зависит от перевозимого груза и какой мощностью обладает локомотив. Электровозы БКГ1 и БКГ2 превосходят ВЛ80, которые выпускались еще в советское время в Новочеркасске. Для примера: мощность двухсекционного БКГ2 составляет 7200 кВт. Это почти в три раза мощнее «БЕЛАЗа».

И вот груженый состав отправляется в путь. Сколько времени занимает дорога и как взаимодействует бригада?

Как правило, максимально рейс длится 12 часов. Потом должен быть шестичасовой отдых. Что касается обеда, то он включен в рабочее время и нет возможности отлучиться. В дорогу берется обычный набор еды. К слову, на электровозах БКГ в кабине имеются мини-холодильник, микроволновка и электрочайник.

Многие думают, что вдвоем веселее работать. Однако столько времени провести вместе, да еще в небольшом пространстве кабины, требует психологической выдержки.

Денис: Получается, что напарника видишь чаще, чем свою семью (улыбается). Но уже привыкли. Можем перекинуться парой фраз. К тому же у нас есть регламент переговоров, который должны соблюдать. А так во время движения все внимание сосредоточено на дороге и приборной панели.

Александр: Главными рычагами управления в кабине являются контроллер машиниста, с помощью которого регулируется мощность локомотива, а значит, и скорость, и кран машиниста – устройство для управления тормозами поезда.

Что касается помощника, так он – глаза и уши машиниста: осматривает машинное отделение, следит за работой всех датчиков и приборов, которые там расположены. Если что, докладывает машинисту и получает указания на устранение каких-либо неисправностей. Плюс также выполняет регламент переговоров с машинистом, помогает наблюдать за состоянием пути и следить за сигналами. Опытный и грамотный помощник заметно облегчает работу машиниста.

Представление со стороны, мол, проще простого ехать по одной колее никуда не сворачивая, ошибочное. На протяжении всей дороги машинист должен быть предельно внимательным и следить за свободностью пути, его состоянием, контактным проводом. У поезда длиной порядка километра центр тяжести находится намного дальше локомотива. Следовательно, при спусках инерция состава возрастает в разы, и машинисту необходимо заранее рассчитать свои действия так, чтобы преодолеть участок без последствий, при этом не нарушая скоростной режим.

Денис: Нужно также следить за вагонами с грузом, которые тянет за собой локомотив. На плече их – более 70. Наблюдаем в зеркала заднего вида или на кривых участках в окно осматриваем состав. Плюс в кабине есть система контроля целостности. Дежурные по станции или переезду также визуально оценивают внешний вид проезжающего мимо состава грузового поезда. В случае обнаружения неких отклонений или нарушений тут же сообщают машинисту по радиосвязи.

Ответ на двоих

• В нашей профессии можно постоянно самосовершенствоваться и повышать свой уровень. Ведь появляется новая техника, которую нужно досконально изучить. Учиться и узнавать новое никогда не поздно.

• Белорусская природа очень красивая, особенно на закате или рассвете. Но у машиниста такая работа, что на особо напряженных участках не успеваешь оценить все прелести за окном.

• Недаром говорят, лучший отдых – смена обстановки. В нашей профессии это происходит регулярно: каждый день не похож на предыдущий.

Столько рассветов и закатов, которые встречают машинисты, мало кто видел. Каждая поездка – что-то новое и необычное. Да, сложно. Но когда любишь свою профессию всем сердцем, на трудности пенять не приходится. Александр Баев и Денис Сербантович именно из тех. О своей работе они рассказывали с горящими глазами, а напоследок посоветовали молодым людям попробовать себя на железной дороге, где обязательно найдется место и романтике.

Сергей БОРОВИК, «ТВ»