Олег Мизуло вырос и возмужал на берегах Вилии, а потому является обладателем не только университетской теории (историк по образованию), но и жизненной практики. Он любезно согласился поделиться с читателями «ТВ» знаниями о строптивой и быстротечной реке, которая в лучшие свои времена активно использовалась в качестве судоходного пути.
Свое начало Вялля – именно так Вилию называли в древности – берет в Докшицком районе Витебской области, возле Бегомля, получившего статус местечка в XIX веке. По легенде, вытекала она из-под Степанова камня, который стоит на высоком холме, где проходит водораздел между Балтийским и Черным морями. Общая протяженность реки – 510 км. Является главным притоком Немана, впадая в него в Каунасе (Литва).
Вилия делится на три части по течению: верхнее, среднее и нижнее. Каждая из них характеризуется собственными географическими и геологическими особенностями. Так уж сложилось, что река всегда играла важную роль в развитии торговли и судоходства. По ее водам регулярно сплавляли лес. В археологических культурах штрихованной керамики и восточно-литовских курганов найдены ценные артефакты: топоры, копья, мечи, огнива. А по берегам встречались женские украшения из янтаря и меди. Поскольку в Беларуси промысел железодобычи отсутствовал, вышеперечисленные находки свидетельствуют о динамичной торговле.
В период формирования Великого княжества Литовского (ВКЛ) в XIII–XIV веках Вилия использовалась как хорошо развитая транспортная магистраль для доставки на кораблях различного товара до побережья Балтийского моря. В XIV–XV веках партнером для ВКЛ в основном были города Ганзейского союза на побережье Балтийского моря. Особенного расцвета торговля достигла в XVI столетии.
Согласно архивным исследованиям вилейского краеведа Анатолия Рогача, по берегам Вилии и ее притоков возникло много новых городов и местечек именно благодаря торговым путям: Жодишки (1511 год), Михалишки (1518), Нарочча (1566) и другие. Данная тенденция является производной стремительного роста торговли со странами Северной Европы.
В верховьях реки организовывались судостроительные артели, которые возводили корабли разного типа: струги, витины, байды. Все суда были плоскодонными, поскольку Вилия имеет много мелей и каменистых перекатов. Исключением становилось лишь время паводка, когда уровень воды значительно повышался. Тоннаж кораблей варьировался в зависимости от нужд и возможностей судовладельцев, но наибольшим спросом пользовались 100-тонники.
Основным экспортным товаром с белорусских земель были зерновые культуры – рожь и ячмень, а также лес, который сплавлялся кругляком, связанным в плоты, и доставлялся плотогонами до города Мемеля (теперь – Клайпеда), где немецкие купцы резали его на пиломатериалы. Англичане покупали белорусскую рожь для производства виски. Голландцы из нашего леса строили корабли, из ячменя варили пиво.
В Европу также экспортировали мед, воск, меха, сало, лен, семена льна, коноплю и другие товары. К нам импортировали сукно, изделия из железа, селедку, мыло, которое обкладывали особой пошлиной. Тогда и родилось забавное выражение: «заработал, как Заблоцкий на мыле». Чтобы избежать уплаты таможенных сборов, коммерсант решил провезти этот товар контрабандой. Спрятанное под днищем корабля мыло растворилось, пока судно тащили против течения до Вилейки.
Переправка товаров по Вилии была настолько активной, что к королю Речи Посполитой обращалось множество местных собственников городов и местечек с просьбой о разрешении постройки язов для сбора пошлины с проезжающих судовладельцев. С двух берегов в дно забивали колья, которые укреплялись (забутовывались) камнями. Посреди реки оставляли проход, перегораживали его цепью, а сверху строили пристань, куда каждый купец должен был причаливать и платить пошлину в казну города, процентная доля от которой шла в казну короля. К примеру, в Жодишках за проход корабля или плота с лесом брали один серебряный грош. Разрешение на строительство яза это местечко получило в 1512 году. На пути к городу Вильно работали пять легальных частных таможен – в Данюшево, Жодишках, Михалишках, Быстрице, Неменчине.
Для развития торговли строили тракты, паромные переправы и мосты, за проезд по которым брали плату. Первый мост на Вилии появился еще при великом князе Витовте в Вильно, однако, поскольку сооружение было деревянным, его постоянно сносило весенними паводками. Попытка возведения более основательного моста началась 1529-м, но на второй год экспериментальный вариант тоже не прошел испытания ледоходом, поэтому позвали немецких мастеров. Они занялись новым сооружением, где основа опор закладывалась из камня, в то время как несущие конструкции оставались деревянными. Четыре пролета были длиной от 19 до 21 метра.
Строительство окончили в 1536-м. На этом месте в Вильнюсе сейчас находится известный «Зеленый мост». Переправа XVI века простояла 119 лет, вплоть до 1655 года, когда мост был сожжен в ходе захвата Вильно. Более века данное инженерное сооружение выполняло очень важную роль в развитии транспортных путей. Мосты в те времена возводили достаточно редко, поскольку они требовали серьезных капиталовложений: в большинстве случаев обходились паромными переправами.
Особый толчок развитию технологий строительства мостов, дорог и переправ, как это ни прискорбно, давали войны. Массовое возведение переправ через Вилию произошло в период Первой мировой. С 1915 по 1917 год на оккупированных немцами территориях была построена сеть узкоколейных железных дорог и связанных с ними мостов через реки. История сохранила документы, свидетельствующие о том, что немецкие инженерные войска соорудили девять объектов через Вилию, а от станции Солы проложили узкоколейку, которая в деревне Старая Рудня разветвлялась на несколько направлений, ведущих до передовой линии фронта. Мосты строили основательно – с бетонными опорами, а пролеты устанавливали на деревянные сваи.
Узкоколейные ветки использовались немцами для вывоза леса в Германию и поставок вооружения и амуниции для нужд армии, то есть целью возведения путей сообщения являлось обеспечение военной логистики. Подобную сеть узкоколеек проложили от станции Лынтупы в сторону деревни Константиново, откуда железная дорога разветвлялась в направлении Кобыльника (теперь – деревня Нарочь) и Шеметово. После войны железнодорожные ветки и мосты были разобраны для хозяйственных нужд в большинстве случаев местными.
Во время Второй Речи Посполитой дорожное строительство получило новое развитие. Мостили бутовым камнем, к примеру, отдельные участки в направлении Лынтупы – Солы. В первую очередь прокладывали государственные пути сообщения – паньствовые дороги и мосты на них. В 1925-м в деревне Нестанишки соорудили новый мост через Вилию. Жители местечка Жодишки обращались с жалобами, чтобы и в их населенном пункте возвели переправу, на что получили ответ, мол, здешний участок не имеет государственного значения, а потому строительство отложено на перспективу. Обещанного пришлось ждать до 1932 года.
Впоследствии мосты через Вилию возвели в деревнях Марковцы, Горавишки, Пильти, Плавушка, Нестанишки, местечках Жодишки и Михалишки, урочище Тупальщизна. После освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков начался период мирного строительства, в том числе и транспортных коммуникаций. Примерно в 1951-м возвели новый деревянный мост через Вилию, прослуживший вплоть до 1976-го, пока ему на смену не пришла современная переправа, реконструкцию которой завершили в этом году…
В нынешних реалиях актуальность речных логистических связей не утратила своего преимущества по отношению к прочим способам доставки грузов или перемещения людей, в том числе и в Беларуси. Если для автомобильного или железнодорожного транспорта требуется предварительное построение путей сообщения, то реки – природный ресурс, который при определенных условиях может быть гораздо рентабельнее иных решений стабилизации, подъема и модернизации экономической составляющей как в промышленности, сельском хозяйстве, так и в сфере туризма.
Наш собеседник Олег Мизуло владеет агроусадьбой «Вялес» в Жодишках Гродненской области. Гостеприимный хозяин обеспечивает сплав на байдарках по Вилии для всех желающих. На вопрос, насколько актуально восстановление судоходства сейчас хотя бы в масштабах туристических маршрутов по реке, он пояснил:
– На мой взгляд, мелиорация в свое время существенно нарушила экологический баланс, и тому есть подтверждение. Реки, у которых не разорвана связь с болотами, в жаркую пору года сохраняют уровень воды, гарантирующий нормальный сплав. Там же, где произошло вмешательство человека в порядок, детально продуманный природой, водный маршрут превращается в испытание – об этом свидетельствует мой многолетний опыт. Та же Вилия начинает свой путь из болотца в Докшицком районе. Попытки сделать ее судоходной уже предпринимались в 1853–1856 годах, в 1930-е, однако не увенчались успехом из-за обилия каменных порогов и низкого уровня воды. Убрать камни, чтобы расчистить путь, оказалось слишком трудоемким процессом, который по этой причине так и не довели до конца. Однако сохранность рельефа речной долины в его первозданном виде – исключительно на пользу любителям путешествий на водном транспорте. Впрочем, прогулочный катер вполне мог бы ходить в сезон половодья на радость тем, кто ценит активный отдых…
Светлана ЯРОШЕВИЧ, «ТВ»