В дорожной сфере применяется целый комплекс мер, направленных на повышение эксплуатационной безопасности мостовых сооружений. Особая роль в этом процессе возлагается на отраслевую мостовую лабораторию государственного предприятия «БелдорНИИ», которую возглавляет Олег Попелушко.

В мостовом парке Беларуси – около 5,2 тыс. железобетонных, металлических, деревянных и наплавных мостовых сооружений. К категории малых относятся те, что имеют длину до 25 метров. Таких в республике больше всего – 2847. Крупных – протяженностью более 100 метров – 233.

На вопрос об общей оценке состояния мостов в Беларуси наш собеседник ответил:

– В целом могу сказать, что можно ездить, не опасаясь. Если обследованием установлено неудовлетворительное состояние сооружения, в обязательном порядке предпринимаются исчерпывающие меры для безопасности участников дорожного движения.

По образному выражению руководителя лаборатории, безопасность мостовых сооружений зиждется на трех китах: выполнении работ по эксплуатации в соответствии с действующими ТКП, регулярных осмотрах и строгом соблюдении выданных рекомендаций. При этом именно второй пункт является основополагающим.

Дважды в год сезонный осмотр каждого из сооружений осуществляют эксплуатирующие предприятия. И как минимум один раз в пять или десять лет – в зависимости от состояния и длины – все обследуются специализированными аттестованными организациями. В их числе – отраслевая мостовая лаборатория «БелдорНИИ». В роли заказчика выступают автодоры, облдорстрои, структуры ЖКХ, на балансе которых имеются мосты.

Выезду на объект всегда предшествует тщательная подготовка, направленная в первую очередь на сбор информации. Имея максимально полные сведения, ответственному исполнителю легче определить, сколько времени понадобится на диагностику, какое для этого потребуется оборудование, каких специалистов необходимо включить в бригаду.

Кладезь полезной информации – институтский архив технической документации, где хранятся отчеты о проведенных обследованиях начиная с 1950-х годов. Но случается и так, что найти там материал относительно конкретного моста не удается. Тогда на помощь приходят эксплуатирующие организации, у которых тоже имеются документы на обслуживаемое сооружение.

Есть и еще одна база данных – автоматизированная информационно-аналитическая система «Белмост». Это уникальный отраслевой продукт управления состоянием мостовых сооружений, разработанный РУП «Белдорцентр», который предназначен для внесения, хранения и обработки информации по всем объектам и оценки их состояния с учетом имеющихся дефектов. Мостовики используют и постоянно пополняют ее уже около двух десятилетий. «Белмост» позволяет контролировать периодичность

осмотров и ремонтов, отслеживать развитие повреждений, упрощает учет, контроль, отчетность, сбор и обработку данных. Свежие сведения об объектах должны поступать в систему не позднее 30 дней по окончании работ.

– Достаточно зайти в карточку конкретного сооружения, чтобы получить полную информацию о его конструкции, времени возведения и выполнения капремонтов, всех проведенных обследованиях, выявленных дефектах и повреждениях, – рассказывает начальник лаборатории. – И что особенно важно: к описанию прилагаются фотографии.

Поскольку мосты являются стратегическими объектами, доступ в систему ограничен. Основные ее пользователи – обслуживающие предприятия.

Какая из баз данных предоставляет наиболее полную информацию – АИС «Белмост» или институтский архив, однозначно ответить сложно.

– Если судить по количеству сооружений, то, конечно, «Белмост», – делится мнением Олег Попелушко. – Но надо понимать, что это унифицированная база. Данные по мостовому сооружению заполняются по определенному алгоритму. При составлении отчета в нем можно отразить различные факты из истории объекта с уточнениями по внесенным изменениям в конструкции во время строительства или, например, сведения об изменении русла реки за время эксплуатации, максимальном уровне воды и прочее. Иначе говоря, бумажный формат дает возможность расширить данные, в то время как автоматизированная система не всегда это позволяет.

Когда информация об объекте обследования получена в максимально полном объеме, бригада может собираться в дорогу. Ее численность зависит прежде всего от масштабов сооружения. Если возникают вопросы по состоянию асфальтобетонного покрытия, конструкций насыпи подходов, мостовики привлекают коллег из отраслевой дорожной лаборатории.

Непременное правило – костяк команды составляют специалисты, имеющие за плечами достаточный опыт. «Золотой» фонд лаборатории – люди, которые трудятся в этой сфере более 20 лет. Среди них – Ольга Вайтович, Валентин Зверинский, Дмитрий Тромпель, Юрий Пауков, Татьяна Рубцова.

За годы существования подразделения отработан четкий алгоритм действий при обследовании. Начинается оно всегда с визуального осмотра состояния конструкций на предмет определения дефектов. Затем проводятся инструментальные исследования. Современная приборная база позволяет выполнять их достаточно бережно, то есть в рамках неразрушающего контроля. Но не всегда это представляется возможным.

– Сегодня, к сожалению, нет универсального прибора, посредством которого мы могли заглянуть внутрь бетона и сказать, что там все в порядке, – поясняет наш собеседник. – Поэтому опираемся на опыт и косвенные признаки – наклоны опор, большие прогибы там, где их не должно быть, ржавый потек по стыку бетона. Очень часто срабатывает интуиция, мол, здесь что-то не так. Бывали моменты, когда вскрывали конструкцию и обнаруживали в этом месте коррозию или разрыв арматуры. Дальнейшее развитие данного дефекта могло привести к аварии. В таких случаях оперативно направляются уведомления в эксплуатирующую организацию о предаварийной ситуации на сооружении. Определяется необходимость ограничения движения, вплоть до закрытия. Выдаются предварительные рекомендации о срочном ремонте. А до его проведения устанавливаются страховочные подмости, с помощью которых разгружаются несущие конструкции.

После сбора всех сведений бригада возвращается в институт, где приступает к систематизации информации и подготовке отчета. Пожалуй, самый ответственный момент этой работы – перерасчет грузоподъемности и долговечности сооружения в соответствии с полученными данными. По новому показателю можно просчитать надежность сооружения и то, какой период оно сможет еще простоять при определенных условиях до выполнения ремонта.

По словам Олега Попелушко, по прошествии нескольких лет эксплуатации способность моста выдерживать фактические транспортные нагрузки всегда отличается от проектной. На это влияет целый ряд факторов: разрушение защитного слоя бетонных конструкций, коррозия металла и арматуры, укладка дополнительных слоев асфальта. Уменьшение толщины несущих конструкций металлического пролетного строения всего на 5 мм в результате воздействия внешних факторов негативно сказывается на несущей способности.

К сожалению, дефекты могут выявляться даже на недавно построенных сооружениях уже при первом регламентном обследовании спустя пять лет эксплуатации. Очень сильно влияют на сохранность конструкций песчано-соляная смесь, а еще отношение пользователей к дорожной инфраструктуре. Наезды транспортных средств на барьерное ограждение, опоры и пролетные строения при несоблюдении габаритов, неконтролируемый проезд с превышением расчетной нагрузки вносят свои коррективы в безопасность эксплуатации моста.

Не следует забывать, что более половины мостовых сооружений на автодорогах Беларуси построены более 40 лет назад и были запроектированы по старым нормам и требованиям.

Рекомендации специалистов мостовой лаборатории эксплуатирующей организации в каждом конкретном случае зависят от состояния конструкций и элементов сооружения.

Если дефекты значительны, указывается на необходимость проведения ремонта. При незначительных можно ограничиться минимальными ремонтными мероприятиями в рамках содержания. Если же сооружение в хорошем состоянии, рекомендация от «БелдорНИИ» может быть только одна: и в последующем выполнять работы в рамках эксплуатации в строгом соответствии с действующими ТКП.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ДБ»