95 лет трамвайному движению в Минске. Первая линия протяженностью 10 км была открыта 13 октября 1929 года.
В далеком 1929-м автобусы и трамваи были под одним крылом. Сегодня эти виды транспорта также входят в единую структуру – государственное предприятие «Минсктранс». В коллективе столичного трамвайного парка – более 750 человек, из которых каждый третий – водитель трамвая, непосредственно выполняющий перевозки пассажиров. Техническую поддержку подвижного состава на линии, устранение неполадок контактной сети, ремонт путей обеспечивают соответствующие службы. В их распоряжении – телескопические вышки, самосвалы, специальные машины с необходимым оборудованием. Всего – более ста единиц.
– Такое вот у нас разноплановое хозяйство, я бы сказал: мультимодальное транспортное предприятие, – отметил во время интервью заместитель директора по кадрам, идеологической и социальной работе Дмитрий Саснович.
Мы не преминули спросить, какие условия созданы на предприятии, чтобы заинтересовать молодое поколение трудоустройством.
– У нас действуют социальные гарантии, которые формируют определенный имидж заботы о людях. Молодым специалистам предоставляется 50-процентная скидка на два года на питание в буфетах и столовых государственного предприятия «Минсктранс». Кроме того, выплачивается пособие в размере одной минимальной зарплаты тем, кто только пришел и отработал три месяца. Если парни возвращаются к нам после службы в армии, они также получают выплату, но уже в размере двух МЗП. Естественно, заботимся об улучшении условий труда. Практически вся молодежь, которая приходит, с первого дня получает место в общежитии. К слову, находится оно через дорогу от трамвайного парка. А это – достаточно большой плюс, поскольку нет затрат на проезд в транспорте. Опять же экономия времени, которого остается больше, чтобы посвятить занятиям по интересам. В частности, провести его в организованных нами секциях. С торговым колледжем, расположенным рядом, есть договоренность на волейбольную площадку. Для тех, кто увлекается теннисом, в двух общежитиях закуплены теннисные столы, там постоянно проводятся турниры. Есть комната для дартса. И это – только малая часть того, что мы организовываем для своих работников. Также в «Минсктрансе» проводятся круглогодичная спартакиада, творческие мероприятия, например, конкурс художественной любительской самодеятельности. Чтобы заинтересовать ребят участвовать в них, за призовые места устанавливается доплата – пять процентов на целый год к тарифу либо к окладу. Кроме наших спортивных состязаний, участвуем в районных. Занимаемся с молодежью профориентационной работой через администрации районов, управления образования, школьники выпускных классов посещают трамвайный парк. В ходе экскурсий они получают информацию, которая, вполне возможно, повлияет на их осознанный выбор в будущем. Также мы предлагаем обучение от трамвайного парка в лицеях и колледжах для получения рабочих специальностей с последующим трудоустройством к нам.
– Какие перспективы обновления парка трамваев?
– Поставка 20 новых должна быть осуществлена до окончания текущего года. И это будет первое пополнение с 2011-го, когда получили две единицы. До этого самое массовое произошло в 2005–2008 годах – сто с лишним трамваев.
Это станет новым этапом, новым уровнем обслуживания. В первую очередь мы думаем о наших пассажирах. За исключением пяти сочлененных, эксплуатирующийся ныне транспорт – с высоким уровнем пола и тремя ступеньками при входе-выходе, что доставляет много неудобств людям с ограниченными возможностями передвижения. Современные трамваи имеют низкий пол, что ускоряет посадку-высадку пассажиров. В конечном итоге повышается экономический эффект, например, выполнение той же транспортной работы, но меньшим количеством водителей.
Вообще, трамвай – дорогая техника еще на старте, а инвестиции от него крайне долгоиграющие…
– При этом он самый экологичный вид транспорта и достаточно быстрый.
– Он еще и экономичный. К примеру, закончилось какое-либо массовое культурно-зрелищное мероприятие, на котором присутствовали тысячи людей. Безусловно, кто-то приехал на личном транспорте, остальным тоже надо добраться к месту проживания. Один трамвай в сцепке позволяет одновременно принять несколько сотен человек. А сколько потребуется автобусов, водителей, чтобы увезти такое их количество. Словом, трамвайное движение позволяет реализовать неограниченные возможности для комфортной поездки, образно говоря, делает город дружелюбным для его жителей. Конечно, при сочлененном варианте затраты на тягу увеличиваются на 20–30%, но и комфорт в разы растет, а это – несоизмеримые вещи.
В европейских странах уже давно отказываются от строительства метрополитенов в пользу трамваев только из-за того, что есть беспороговая среда – ты идешь по улице, зашел в трамвай и уже едешь на высокой скорости – больше, чем у автобуса или троллейбуса.
Я был в китайском городе Хайнань. Там остановки оборудованы суперконденсаторами для подзарядки. Пока люди выходят и заходят, трамвай накапливает энергию, чтобы проехать следующие две-три остановки до аналогичного устройства. То есть у них вообще нет загромождающих и создающих информационный шум контактной сети и контактных опор, которые надо обслуживать.
– Заметно, что за последние годы некоторые части трамвайных путей исчезли с карты маршрутов…
– Увы. Просто посмотрите по старым схемам, какая была трамвайная сеть в центре, насколько обширна: кольцевые, переезды, заезды. Но требуются инвестиции в содержание… Сегодня ставка в большей мере – на троллейбус. Впрочем, в генплане города все же заложена перспектива развития рельсового транспорта.
Из прежних самым реальным был проект путей от Серебрянки по проспекту Рокоссовского с выходом на улицу Октябрьскую. Там даже столбы установлены для контактной сети. То есть линия четко просматривается, и этот кусочек должен был стать первым в расширении сети… Были и другие интересные варианты. Например, даже по проспекту Победителей рельсы могли соединить район и большое кольцо – своего рода дублер. Или же существует проблема прямого транспортного сообщения между Малиновкой и Курасовщиной. Проект ее решения с помощью трамвая имеется…
Во многих странах мира наблюдается тенденция развития современного трамвайного движения. Такой вид транспорта воспринимается не просто как средство передвижения пассажиров по городу, но и действует как своеобразная городская электричка с выездом в пригород.
О том, что представляет собой минский трамвайный парк изнутри, как обслуживается подвижной состав, нам рассказал мастер ремонтного депо Валерий Филипчук. В его ведении – колесно-бандажный, слесарный и токарный участки, по которым и провел. На предприятии он – более четверти века.
В ремонтной мастерской Валерий Степанович показал нам механическую часть трамвая, так называемую тележку. На вагоне таких две, на каждой – два двигателя, соответственно четыре кардана и столько же редукторов. Кроме того, рельсовый тормоз – это четыре системы торможения. Довольно серьезный вид транспорта.
В Минске – 130 вагонов, которые выходят на городские маршруты. Срок эксплуатации большинства приближается к 20 годам. Тем не менее все они не то что в рабочем, а безопасном для передвижения пассажиров состоянии.
– Главная задача сегодня – сохранение того, что есть, – поясняет наш гид по парку. – Оборудование перебирается до болтика, каждая колесная пара разбирается полностью до осей включительно, и все протачивается и комплектуется новыми подшипниками, шестеренками, чулками. Двигатель тоже полностью перебирается. Бандаж либо протачивается, либо подлежит замене. Если замена, то новые одеваются и снова протачиваются, так как здесь очень точные параметры: между тележками – два миллиметра. Вот уникальный шеститонный пресс. Да, он достаточно возрастной, но по-прежнему незаменимый помощник в ремонтных делах. Кстати, к нам чуть ли не очередь на него стоит. Недавно обращался аэропорт, до этого – дорожные строители из Лиды и Гомеля. В общем, к нам едут все, поскольку в республике, наверное, таких прессов нигде нет. Тут давление очень большое – может выпрессовать любую деталь. Еще есть специальный бандажный станок немецкого производства. Ему уже больше полувека, но он исправно служит, справляется со своей основной функцией – нагревом колесной пары.
Увидели мы немало другого оборудования и станков: шлифовальных, фрезерных, строгальных, долбежных, токарных.
Проходим в следующее помещение, в центре которого стоит наковальня, по виду изготовленная еще в начале прошлого века.
– Дань истории? – уточняем.
– Нет, здесь раньше была кузня. Но и сейчас наковальня используется для работы, если надо согнуть какой-нибудь металл. Для этого есть специальные вставки. Так что это – не музейный экспонат. Нашему зданию да и самому парку скоро – 60, но все работает и содержится в хорошем состоянии.
Определенные детали трамваев в парке изготавливают самостоятельно. Допустим, ось, на которой колеса ходят. К слову, ее вес составляет где-то 220 кг, благо в помощь двух- и пятитонные кран-балки. Заготовка приходит из России, а уже здесь на месте ее протачивают. Тут и карданы, и тормозные колодки с барабанами.
– У нас есть еще участок электрооборудования, где двигатели ремонтируют, – рассказывает Валерий Степанович. Мы входим в небольшое помещение, где в углу – огромный бак. Заметив нашу заинтересованность, собеседник поясняет: – Пропиточная камера, в нее загружается специальный лак, затем все опускается и пропитывается. После этого идет сборка. Таким образом, двигатель мы подготовили полностью с нуля, в нем все перебрано и заменено. У нас есть специальный стенд, куда ставится готовый узел, подключается и испытывается на всех режимах. Затем он подается на сборку тележки. Собрали – и вагон поехал. В общем, можно сказать: мини-завод. Все наши трамваи, несмотря на дату производства, находятся в надлежащем виде. У нас нет таких, чтобы стояли под забором, и мы оттуда запчасти брали. Все вагоны ремонтируются и эксплуатируются. Если требуется – разберем до основания.
– По каким признакам определяете, когда вагону нужен капитальный ремонт, а когда достаточно текущего?
– Как правило, по плану в ремонт ставятся вагоны, которые прошли в районе 60 тыс. км. Фактически это год. У нас – 130 вагонов, по 10 – в месяц, грубо говоря, за год все вагоны прошли ремонт.
– Капитальный?
– Текущий, у нас нет капитального. Одновременно в ремонте могут стоять три вагона.
– Но ведь вы делаете практически полную разборку…
– Это и есть текущий ремонт. При капитальном до основания всю раму необходимо вырезать, провода вытягивать и так далее. Текущий, когда тележки разбираем, двигатели перебираем. Повторюсь: вагоны возрастные, и наша главная задача – выпускать их на линию в таком состоянии, чтобы пассажир видел – он едет в хорошем, чистом, аккуратном вагоне. Но в первую очередь, конечно, надежность – механика и тормоза. Внутри любой оси может быть скрытый дефект в виде маленькой дырочки, что повлечет за собой разлом. Чтобы этого не произошло, у нас работает дефектоскопист, специальным прибором она «прозванивает» каждую ось. Если датчик показал импульсы, то вагон снимается с линии и ставится на ремонт. Вот на таком уровне у нас безопасность. Как я уже говорил, вся система отлажена полностью. Есть, кстати, и швейный участок, где изготавливают специальные чехлы на двигатели, мы их называем «сиденья». Они нужны для того, чтобы об двигатель сверху не терся провод после установки в тележке. У нас еще и капроновая литейная имеется. Там мы льем втулки из пластмассы и резины. Закупаются материалы, а дальше все сами, с нуля.
– Валерий Степанович, до встречи с вами мы беседовали с представителем руководства и интересовались кадровым пополнением. Что вы скажете по этому поводу?
– Сейчас по возрасту трудоспособного населения подходит молодежь, которая родилась в двухтысячных. Токарь, слесарь – действительно востребованные профессии. Чаще сами воспитываем и обучаем молодых. Передавать свои знания и умения есть кому – у нас тут много опытных специалистов, которые и по 30 лет уже отработали в парке.
– Молодежь заработной платой мотивируют?
– Понятно, хорошую хотят все, но для того, чтобы ее получать, необходимо что-то уметь и работать. Зарплата у нас зависит от КТУ и разрядов. Когда человек старается, мы поднимаем разряд, а значит, растет и оплата труда. Если видим, что человек действительно хочет работать – мы поддерживаем, стараемся помочь, заинтересовать. Все, конечно, в рамках наших возможностей. У нас есть, чем завлечь молодежь, помимо денег, это и спорт, и секции по интересам, свой санаторий…
Александр МИХАЙЛОВ