Остановки, пешеходные переходы, велодорожки… Как важно, чтобы они были поближе. Это – комфортно и удобно. И летят обращения граждан в инстанции разного уровня. Реагировать на них и разбираться в том, как согласуются такие желания с требованиями нормативных документов, приходится в том числе специалистам дорожного хозяйства.

Начнем со статистики. В отдел содержания дорожной сети и безопасности движения КУП «Минскоблдорстрой» с начала текущего года поступило почти полторы тысячи обращений. Значительная часть их касается обустройства остановочных пунктов и пешеходных переходов в непосредственной близости от дома заявителя.

– Надо понимать, что норматив нами полностью выдерживается, – поясняет начальник отдела Валентин Вовченко. – Но отдельные граждане настаивают на собственном видении той или иной ситуации. Причем одномоментном решении вопроса чуть ли не завтра. Внимательно рассматриваем каждый частный случай и анализируем все доводы авторов обращений.

Начальник управления производства работ и содержания дорожной сети РУП «Минскавтодор­-Центр» Дмитрий Демидович, как и его коллега, придерживается принципа внимательного, с пониманием, отношения к просьбам людей. Всем нам свойственно стремиться к улучшению качества жизни, говорит он, но желания должны быть соразмерны нормам безопасности:

– Например, граждане требуют обустроить пешеходный переход на трассе первой категории в одном уровне с проезжей частью. Им так удобно, хотя это запрещено и может привести к трагическим последствиям.

Что касается светофоров, то их применение практикуется на республиканских дорогах. На текущий год «Минскавтодор-­Центром» запланирована установка двух таких устройств для регулирования движения транспорта и пешеходов: на М-­4 Минск – Могилев и М-­5 Минск – Гомель (км 37 и км 52 соответственно). Однако, по убеждению Дмитрия Демидовича, это полумера:

– На скоростных трассах светофоров быть не должно. ГАИ тоже против элементов, которые создают угрозу безопасности движения.

Недавний пример. Жители восьми близлежащих деревень попросили сделать на одном из участков М-­1/Е 30 Брест – Минск – граница РФ две остановки и пешеходные переходы, чтобы получить возможность добираться в Барановичи по трассе, где курсирует экспресс-маршрутка.

– В ответе мы разъяснили, почему это невозможно, – продолжает Дмитрий Владимирович. – М-­1/Е 30 – не просто скоростная магистраль. Это часть II трансъевропейского транспортного коридора Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород. И, кстати, это единственная в Республике Беларусь «дорога для автомобилей». То есть при въезде на нее установлен специальный знак – легковой автомобиль в прямоугольнике. Нигде в мире на скоростных трассах нет остановок. Если сельчане хотят ехать, надо сделать так, чтобы автобус заезжал в деревню, а не люди выходили на дорогу с интенсивным движением.

Создание автобусной остановки вне населенного пункта требует выполнения ряда серьезных условий. Отвод земли, устройство переходно­-скоростных полос (торможения и ускорения), площадки для остановки автобуса, чтобы пассажиров можно было высаживать только после съезда со скоростной трассы и их дальнейший пешеходный путь проходил исключительно под проезжей частью или над ней, но никак не в одном уровне с потоком транспортных средств. К слову, решение о включении в маршрут дополнительных остановок принимают отнюдь не дорожники, а заказчик перевозки.

В организации понимают, что ситуации с обеспечением мобильности могут складываться разные и что к разбору каждой надо подходить индивидуально. Бывают случаи, когда людям действительно приходится добираться до остановки несколько километров, поскольку транспортное сообщение отсутствует вовсе.

В определенных обстоятельствах можно инициировать строительство надземного либо подземного пешеходного перехода. Это тоже очень сложно, но возможно при условии, если будет запланирована реконструкция участка дороги и республиканские органы госуправления примут решение о включении объекта в Государственную программу «Дороги Беларуси», которая утверждается Совмином на каждую пятилетку.

Начальник управления производства работ и содержания дорожной сети «Минскавтодор­-Центра» в развитие темы безопасности коснулся и устройства велосипедных дорожек. Нормы проектирования позволяют создавать их как на отдельном земполотне, так и за счет обочины, отделяемой от проезжей части разметкой. Дмитрий Владимирович категорически против второго варианта, который приближает людей к опасной зоне. Целесообразнее размещать велодорожки все-­таки на некотором отдалении от трасс.

У городских дорожников – свои проблемы в части обустройства остановочных пунктов. Павильоны, которые были установлены 10–12 лет назад, устарели и нуждаются в замене. На текущий год ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома» намечено обновить 175 остановочных пунктов из 1953 имеющихся в хозяйственном ведении организации. То есть в каждом административном районе столицы – в среднем по 15–17 единиц.

– Это большая программа, по масштабам в полтора раза превосходящая прошлогодние планы и в 10 – позапрошлогодние, – комментирует генеральный директор объединения Максим Белоус. – Меняем на очень хорошие павильоны. Их дизайн был разработан Комитетом архитектуры и градостроительства, утвержден Мингорисполкомом. Конструкция изготавливается из толстого металлического профиля, оцинкованного и покрытого полимером, оснащена антивандальным тонированным стеклом. По весу она в несколько раз тяжелее павильонов, которые устанавливались в Минске ранее, и способна выдерживать сильные ветровые нагрузки. Ставим перед собой задачу этот темп не снижать и ежегодно производить замену не менее 200 сооружений. Это позволит нам за пять­-шесть лет привести в порядок все остановочные пункты, которые по сроку службы могут быть признаны аварийными.

Будут ли появляться в столице «умные» остановки, оборудованные дополнительными функциями для комфортного ожидания наземного общественного транспорта? В ближайшее время, видимо, нет. Для чего такая остановка нужна, обсуждалось с ГАИ, транспортниками, проводились опросы пассажиров.

– Инвестор предлагает установить банкомат, кофе-­автомат, зарядку для телефонов, гаджетов и прочее, – поясняет Максим Евгеньевич. – Но какова целесообразность, если на остановке время ожидания общественного транспорта, условно говоря, три минуты. Мы мониторили работу единственной смарт­-остановки на Немиге. За день кофе-­автоматом там воспользовались три с половиной человека. Но самое главное – ценовой фактор. Инвестор готов смонтировать такую установку за 60–70 тыс. рублей. Те, которые сейчас появляются в городе, стоят 15 тысяч. Пока мы не видим необходимости в этом нововведении.

Что касается обращений граждан, то они поступают в ГПО «Горремавтодор», как и в другие дорожные организации, во многих случаях не по адресу. Например, жалуются на провалившийся люк, который принадлежит «Водоканалу» или «Тепловым сетям». Тем не менее дорожники тщательно разбираются в возникших ситуациях, чтобы подготовить компетентный ответ заявителю. Таковы требования.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ДБ»