Главный путепровод столицы, идущий от улицы Московской до проспекта Независимости, демонтирован почти до основания. Остались в классическом варианте процесса мостостроения опоры, причем не все.
Капитальный ремонт сооружения, возведенного в 1963 году, с полным закрытием движения начали в феврале. Инновационные методы, о которых сообщали специалисты еще с начала демонтажа, коснулись опорных строений: вместо 18 их остается всего пять.
– Убираются 13 опор, находящихся в районе железнодорожных путей. В результате 160 метров из общей длины сооружения в 280 метров станут просторнее для движения составов. Новый мостовой объект получит в итоге качественно улучшенный эстетический вид, – ввел в курс дела начальник участка Роман Залуцкий (на фото), представитель подрядной организации филиал «МСУ № 2» ОАО «Мостострой». Он и провел небольшую ознакомительную экскурсию.
Со стороны проспекта Независимости фронт работ продвигается в сторону улицы Толстого. В зоне подпорной части (бетонные подходы к путепроводу, которые тоже будут капитально ремонтироваться после основных процессов) обращает на себя внимание большое количество складированных металлических конструкций. Прямо по курсу задействован кран-стрела, шла укладка рельсов поверх щебенки. Дальше газосварщики и рабочие других специальностей занимались своим ремеслом.
– Это и есть собираемая конструкция уникального комбинированного железобетонного пролетного строения, – комментирует наш сопровождающий. – Когда сооружение будет полностью готово, по рельсам пойдет надвижка нового стального пролета. Он проляжет над железной дорогой, в результате чего «сократятся» 13 опор. Кстати, конструкция стальных пролетных строений (КСПС) – разработка «БелдорНИИ». Впервые она была применена при капитальном ремонте моста через Западную Двину в Полоцке. В данном случае КСПС существенно сократит время сдачи объекта в эксплуатацию. Однако от Толстого в сторону Московской и обратно уложен один пролет из традиционных балок. Здесь находятся пять опор, четыре из которых уже полностью готовы. Через несколько недель и последняя будет в прямом смысле как новенькая, после чего начнется монтаж балок с омоноличиванием пролетных строений. На каждое ездовое полотно, пролет, необходимы 10 балок длиной 14 метров и весом от 26 тонн.
В процессе демонтажных и строительных работ над железнодорожными путями мостостроители получают так называемые технологические окна, как правило, с 24 часов до пяти-шести утра. Предварительно специалисты проходят обстоятельный инструктаж, производится обесточивание электролиний, а затем следует четкий, выверенный трудовой процесс. Специалисты на ночных работах и руку набили, и глаз у них как алмаз. На московском путепроводе ночью порой приходится больший объем, нежели днем.
По причине транспортно-стратегического нахождения объекта в центре крупного мегаполиса с большим потоком движения первое время возникали заторы на маршрутах объезда. Сейчас пробки если и случаются, то в привычном для города режиме. Водители ориентируются по GPS-навигации и размещенным вдоль дорог схемам.
Роман Залуцкий вкратце обрисовал общую ситуацию по кадровому составу и производственному ритму. Средний возраст работающих на путепроводе – 40–45 лет. График труда непрерывный – 24/7. Заняты три бригады по 20 человек: две – в дневную смену (с 07.00 до 20.00), одна – в ночную (с 20.00 до 07.00). Из деревни Вязань Дзержинского района Минской области, где базируется филиал «МСУ № 2», ежедневно привозят горячие обеды, у мостостроителей – собственная столовая. Сварщикам, бетонщикам, плотникам, монтажникам, стропальщикам, машинистам, инженерно-техническим работникам оказывается вся необходимая помощь и поддержка – социальная, моральная, материальная. Люди платят той же монетой: добросовестным и честным трудом, чтобы как можно раньше ввести в строй главный путепровод в центре столицы. Движение здесь планируется открыть к концу года.
Тамара ХАМИЦЕВИЧ, «ДБ»