Со стороны может показаться, что управлять поездом – дело несложное: мол, какие трудности по прямой ехать. Но в пути случаются разные ситуации, и требуется оперативно принимать взвешенные и ответственные решения, чтобы пассажир даже не почувствовал происходящего. Об особенностях профессии мы беседуем с машинистом электровоза второго класса пассажирского движения Сергеем Антончиком. В локомотивном депо Минск он трудится с 2007 года, по нынешней специальности – с 2012-го.
По словам Сергея, базовый объем знаний по инструкциям, устройству локомотивов он получил в колледже железнодорожного транспорта имени Е.П. Юшкевича. После была слесарная практика для изучения механики, потом – поездная, чтобы вникнуть в происходящее в движении, усвоить сигналы, отработать алгоритм действий в нестандартных ситуациях. Затем – курсы повышения квалификации.
– У машиниста – напряженный график, тяжелый труд. Не каждый выдержит. На медицинской комиссии предъявляют жесткие требования по здоровью: зрение, сердце, слух. Психолога проходим постоянно, – делится наш собеседник. – Но я мою профессию люблю и менять не хочу. Можно сказать, наслаждаюсь работой. Впрочем, в любом деле так должно быть. Если не получаешь удовольствия, удовлетворения, то, может, находишься не на своем месте.
Выход на работу возможен и в четыре утра, и днем – словом, в любое время суток, согласно утвержденному графику, который составляется на месяц вперед. Перед рейсом – медкомиссия, инструктаж, приемка локомотива в депо, выезд под состав, опробование тормозов, подготовка к отправлению. И поехали…
Машинистами не рождаются. Ими становятся. Причем не сразу: должность надо заслужить.
– У нас – своя иерархия, скажем так, – поясняет Сергей. – Когда зарекомендовал себя хорошим помощником, направляют на курсы машиниста. По результатам экзаменов выдается свидетельство об окончании. Но машинистом еще не становишься, состав никто не доверит. Если после определенного периода работы руководство депо видит в тебе грамотного специалиста, то принимается решение о практической подготовке: стажировке, поездке с машинистом-инструктором, по итогам которой и дается заключение на самостоятельное управление. При этом необходимо сдать целый ряд теоретических и практических экзаменов – кропотливый процесс. Кроме того, надо постоянно развиваться, ведь меняются инструкции, появляются новые локомотивы и так далее.
Но и здесь точку ставить рано. Отработав определенное количество лет машинистом грузового движения, накопив опыт и навыки, повышаешь свою квалификацию и сдаешь экзамены на третий класс. Потом, когда все хорошо, направляют в учебный центр для подготовки на второй класс квалификации. И только получив его, можешь быть принят в пассажирское движение.
– Впереди еще первый класс…
– Это – уже высокое достижение в профессии, к чему и стремлюсь. Что касается объема знаний, то мы осваиваем от и до разные серии электровозов. Например, есть еще чехословацкие модели ЧС4Т и ЧС8. Раньше курсировали российские электровозы ЭП20. Также ходят грузовые ВЛ80, БКГ1 и БКГ2. Их много на самом деле. И каждый надо знать: у них – свои особенности, разные электрические схемы, технические характеристики. Освоить новую машину – почти что выучить наизусть новую книжку, причем немаленькую.
– А тот, кто только осваивает профессию, он на чем-то одном учится?
– Все начинается с малого – с грузового движения. Дается заключение по электровозу одной серии, после определенного периода работы – другой. Потом машинист получает его на разные участки обслуживания, где тоже есть свои особенности: уклоны, подъемы, кривые пути, станции и прочее. Например, когда «на плече» – тяжелый состав в 8 тыс. тонн веса и впереди – подъем, то это обстоятельство также необходимо учитывать при управлении. Надо ведь не просто хорошо и аккуратно провести поезд, но и сделать все строго по графику: минута в минуту.
О роли помощника Сергей говорит так:
– На него возложена большая ответственность. Он сообщает машинисту информацию об особенности следования состава, дублирует все сигналы, скорости движения и многое другое. Если что-то случается в пути, должен осмотреть механизмы и оборудование, выявить неисправность и при возможности устранить. Как показывает опыт, хорошие помощники в будущем становятся хорошими машинистами.
– Получается, оба должны знать конструкцию локомотивов и вагонов как свои пять пальцев?
– Естественно, ведь от этого напрямую зависит безопасность движения. А электровозы у нас очень надежные, хорошие. Им постоянно проводят определенные виды технического обслуживания и ремонта. Например, автомобиль до следующего ТО ездит 10 тыс. км, а локомотив раз в два дня заходит на технический осмотр.
– Как происходит процесс управления поездом?
– У нас – три основных устройства для этого: переключатель направления – ход вперед и ход назад, регулятор тяги, позволяющий набирать скорость, и два тормозных крана: один – на локомотив, второй – для всего поезда. Конечно, есть еще множество других, но регулятор тяги и тормоза – основные средства управления составом.
В завершение разговор зашел о бытовых вопросах. Продолжительность трудового отпуска у машиниста – 40 календарных дней, учитывая сложность и напряженность работы. А свою надлежащую физическую и психологическую форму Сергей поддерживает занятиями спортом: ходит в бассейн, катается с детьми на велосипеде.
– Во время отпуска езжу в отраслевой санаторий. В целом на Белорусской железной дороге созданы все условия для сохранения и укрепления здоровья работников магистрали, – уверяет наш собеседник.
Александр МИХАЙЛОВ