Тема безопасности дорог – постоянно на повестке у специалистов. Делается в этом направлении в отрасли многое. У дорожников-практиков – особый взгляд. Он приходит вместе с опытом, приобретенными знаниями и анализом существующих проблем.
Заместитель директора государственного предприятия «БелдорНИИ» Евгений Рокало убежден, что замена верхнего слоя покрытия и ликвидация ямочности еще не делают наши дороги более безопасными. Только комплексные мероприятия с точки зрения организации движения, качественное проведение аудита помогут сделать их таковыми. Необходим более детальный подход к анализу причин возникновения аварий.
Свою мысль он поясняет на конкретных примерах. Когда началось строительство второй кольцевой вокруг Минска, теплилась надежда, что наконец-то в Беларуси появится трасса, на которую не ступит нога случайного прохожего, поскольку на ней не будет автобусных остановок. Но ожидания не оправдались: павильоны находятся практически рядом с проезжей частью.
– Как только начинают нанизывать на дорогу такие точки, она сразу же становится объектом привлечения людей, – обращает внимание Евгений Вячеславович. – И неважно, трезвые ли они, соблюдают ли Правила дорожного движения. Это уже потенциальная опасность и риск аварийной ситуации. Надо уводить маршрутные транспортные средства, где возможно, в населенные пункты, то есть доставлять пассажиров и высаживать их в безопасных локациях.
Данную позицию разделяют его коллеги.
– Дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов нередко являются следствием непродуманных решений, – уверен заместитель генерального директора РУП «Минскавтодор-Центр» Андрей Колесников. – Обустраивая на трассе с интенсивным потоком автобусные остановки, прокладывая к ним тротуары, мы тем самым притягиваем участников пешеходно-дорожного движения к опасной зоне. Правильнее было бы оборудовать такой павильон в ближайшем населенном пункте и направить туда маршрутное транспортное средство: и шаговая доступность, и за безопасность людей спокойнее.
Аналогичного мнения он придерживается и в отношении пешеходных коммуникаций в пределах населенных пунктов:
– Упорно делаем тротуары вблизи проезжей части вместо того, чтобы располагать их подальше от дороги, за полосой отвода, ближе к жилым домам, где удобнее, а главное, безопаснее ходить. На мой взгляд, пешеходов, велосипедистов следует максимально отдалить от движущегося транспорта.
Проблема в том, что решения об обустройстве на республиканских дорогах с достаточно интенсивным движением автобусных остановок и подходов к ним принимают, как правило, местные власти, большей частью в ответ на просьбы, поступающие от населения.
Сегодня существуют технические регламенты в сфере безопасности дорожного движения Таможенного союза и ЕАЭС. Стоило бы проработать этот вопрос и на национальном уровне, положив в основу уже действующие технические кодексы (установившейся) практики: 586-й «Автомобильные дороги. Порядок проведения работ по организации дорожного движения при содержании», 590-й «Автомобильные дороги. Требования к обследованию системы обеспечения безопасности дорожного движения».
В 2019 году в Беларуси приняли комплекс мер по повышению безопасности под называнием «Добрая дорога» на семилетний период. Он был ориентирован преимущественно на территорию населенных пунктов. Но программу автоматически стали переносить на загородные дороги, в то время как подходы различны: решения по безопасности движения в городах зачастую не работают за их пределами.
Большие ожидания связываются с разработкой Государственной программы «Дороги Беларуси» на следующую пятилетку:
– Хотелось бы, чтобы в ней содержался не только перечень объектов, которые подпадают под реконструкцию или капитальный ремонт, но также предусматривались их обследование и научно-техническое сопровождение. Это необходимо в дорожном хозяйстве, в том числе при любых видах ремонта, когда, например, надо внедрить новый материал. Пока у нас такого инструмента нет, – констатирует Евгений Рокало.
Он обращает также внимание на вопрос подготовки специалистов (аудиторов) по проблемам безопасности движения, которые могли бы проводить анализ проектов реконструкции или строительства дорожных объектов на предмет того, насколько они отвечают требованиям именно в этой части. И, может быть, тогда, под весом неоспоримых аргументов профессионалов, увеличилось бы и финансирование, направляемое на создание объектов транспортной инфраструктуры.
Отдельная тема – ДТП с дикими животными. Шаги по решению этой действительно большой проблемы предпринимались на всех уровнях, и весьма удачные. В рамках пилотного проекта на участке М-10 Гомель – Кобрин, км 89,8 – км 92,5, обслуживаемом РУП «Гомельавтодор», при участии РУП «Белдорсвязь» был создан наземный переход с использованием интеллектуальной системы распознавания лесных обитателей и предупреждения участников движения об их нахождении вблизи или на наземном переходе. Ведется мониторинг работы этой системы.
– Но надо продвигаться дальше, распространять хороший опыт на всю сеть республиканских дорог, где необходимо, предлагать аналогичные проекты, – уверен Евгений Рокало. – Понятно, это задача не только дорожников, но и Госавтоинспекции, лесничеств, других структур.
Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ДБ»