Новый мост через Припять в Мозыре приобретает четкие контуры. Наш собственный корреспондент по Гомельской области посетил стройплощадку.

Почти два года длится грандиозная реконструкция одного из самых длинных автомобильных мостов в Беларуси. Работы вышли на финишную прямую. А это значит, что до открытия движения по транспортной артерии, соединяющей два берега Припяти, осталось совсем чуть-чуть.

– Протяженность сооружения составит 909 метров. Это второй по длине мост в Беларуси. Первый находится ниже по течению, на Р-31, также через Припять. Нормативные сроки сдачи объекта по договору – 31 мая следующего года, но мы стремимся уже в текущем осуществить пуск движения, – отмечает генеральный директор РУП «Гомельавтодор» Денис Ясько. Именно эта организация выступает заказчиком, генподрядчик – ОАО «Мостострой». – Новый мост, как и прежний, из железобетонных балок на опорах, а также будет с металлическим пролетом. Однако есть несколько важных отличий, которые делают его современнее и выразительнее. В первую очередь это форма.

Над центральным металлическим пролетом будет возвышаться арка с вантами, которая придаст особую изюминку мозырскому сооружению. На нем появятся смотровая площадка, декоративная подсветка и два лифта. Кроме того, мост оснастят тремя лестницами: одна, с пандусом, расположится на левом берегу и будет вести прямо на пляж, вторая и третья с лифтом – на правом со стороны города.

Гомельские и брестские мостостроители трудятся здесь с первого дня. Несмотря на капризы погоды и возникающие сложности, профессионалы своего дела не останавливают процесс ни на день. На мосту нас встречают заместитель гендиректора ОАО «Мостострой» Алексей Сорокин и главный инженер филиала «МСУ № 4» Андрей Коверко. Они быстро вводят в курс происходящего, поясняя подробности процессов на объекте.

– С учетом подрядных организаций ежедневно задействованы около 150 человек и порядка 60 единиц техники. Из мостовиков – гомельский, брестский и гродненский филиалы ОАО «Мостострой». Плюс ряд субподрядчиков, главный из которых – гомельский ДСТ № 2, – рассказывает главный инженер.

Как оказалось, обновленный мост в Мозыре будет особенным не только по своей конструкции, но и по специфической технологии сборки металлического пролетного строения.

– Нам пришлось собирать металлический пролет с плавсредств на воде, а не с земли. Элементы арки подавались на баржи, где стояли краны. И все это поддерживалось буксирами с двух сторон. А на воде проводить такую ювелирную работу – задача не из легких. К слову, еще никто не делал подобного в Беларуси. Но нам это удалось, – отмечает Андрей Коверко.

Нельзя не отдать должное и мозырским речникам, которые с первого дня реконструкции подставили плечо и предоставляли свою технику для выполнения определенных видов работ.

– Аналогичную арку мы собирали и устанавливали на мосту в Рогачеве, однако в Мозыре она отличается конструктивными элементами. В частности, здесь добавляется третья арка под наклоном, которая идет под пешеходную часть. Именно она превносит определенные трудности, так как это полностью сварная конструкция, – уточняет главный инженер.

Мост в Мозыре – эксклюзивный в своем роде для Беларуси. Он станет визитной карточкой города и значимым объектом Гомельской области. Предусмотрена масштабная и яркая подсветка, поэтому издалека в темное время суток будет выглядеть очень красиво.

– В процессе реконструкции возникали определенные трудности. Еще на начальном этапе, когда необходимо было отсыпать порядка 200 тыс. тонн песка, оказалось, такое количество сложно найти. Собирали по всей области. Из-за этого мы не могли полноценно зайти в реку, чтобы оборудовать рабочие площадки. Когда наконец-то нашли песок и засыпали площадки, проблему создали валуны на дне. В конце 70-х годов прошлого века в Мозыре был сильнейший паводок.

И чтобы защитить опоры моста от разрушения, привезли несколько барж с бутовым крупным камнем, который сбрасывали прямо в реку. Они и стали сегодня серьезной проблемой, когда начали отбивать шпунтом ограждение для рабочих площадок, а также погружали сваи. Пришлось привлекать специальные буровые машины и экскаваторы, которые расчищали участок под водой, – поясняет Андрей Коверко.

Особое внимание уделяется конструкции пролетных строений. Пролеты № 1–20, а также № 22–27 выполняются в виде температурно-неразрезных плетей, собранных из цельноперевозимых предварительно напряженных балок длиной 33 метра. Это решение обеспечивает высокую прочность и долговечность конструкции. Кстати, срок службы моста составит 100 лет.

Хоть до финиша остается совсем немного, расслабляться мостостроителям рано.

– Впереди – непростая задача по выдомкрачиванию временных опорных частей моста, когда нужно убрать временные подпорки и опустить центральное металлическое пролетное строение на опорные части. Весь этот процесс очень сложный, так как вновь будет проводиться на воде. Однако начнем после того, как соберем и установим ванты, – поведал прораб филиала «МСУ № 4» ОАО «Мостострой» Виталий Якуш (на фото в центре).

На завершающем этапе строительства предстоит выполнить ряд ключевых задач. В первую очередь забетонировать пролетные строения, нанести гидроизоляционный защитный слой и уложить асфальт. Далее нужно установить оставшиеся перила, барьерное ограждение и опоры освещения, а также уложить бордюры и плитку. Перед запуском движения проведут испытания. Обычно они включают в себя нагрузочные тесты: на мост заезжают груженые МАЗы, вес которых подбирается в зависимости от длины и типа балок. С помощью датчиков фиксируются деформации, прогибы и другие параметры, чтобы убедиться, что конструкция работает в пределах допустимых норм. Стандартная процедура позволяет подтвердить безопасность и надежность сооружения перед вводом в эксплуатацию.

Сергей БОРОВИК, «ДБ»