Мировое потребление сжиженного углеводородного газа (СУГ) в качестве альтернативного автомобильного топлива традиционным дизельному и бензину неуклонно росло последние два десятилетия, достигнув в 2019-м отметки 27,1 млн тонн

Правительства многих стран активно поощряют использование альтернативных видов топлива с целью защиты окружающей среды. Выхлопные газы при работе двигателей на сжиженном углеводородном газе имеют особо низкое содержание вредных загрязняющих веществ. Автогаз (будем называть так СУГ далее) оставляет меньший карбоновый след, чем бензин, и, согласно исследованиям, превосходит дизель при измерении выбросов на основе полного топливного цикла.

Государственная политика стимулирования наиболее эффективна, когда предоставляет ощутимый финансовый мотив автовладельцу. Ценовая привлекательность в рассматриваемой теме зависит от двух факторов: чистой стоимости установки газобаллонного оборудования (ГБО) в бензиновую машину (или дополнительные затраты при покупке автомобиля на СУГ в заводском исполнении) и цены автогаза в сравнении с дизелем и бензином. Собственник должен получить компенсацию дополнительных первоначальных затрат за счет более низких эксплуатационных расходов, в которых топливо – основная составляющая. При этом срок окупаемости зависит от использования транспортного средства, то есть прохождения среднего расстояния за месяц или год. Владельцы коммерческих автомобилей ориентируются на двух-трехлетний период, частные лица заинтересованы в меньшем сроке.

Ввиду более низкого соотношения энергосодержания к объему пробег на литр потребленного автогаза меньше по сравнению с бензином и дизелем. Значит, для стимулирования перехода на СУГ его стоимость должна быть ниже. В среднем по мировому рынку цена на автогаз в соотношении с бензином составляет 52%, с дизельным топливом – 55%.

Финансовые стимулы в виде субсидирования, снижения налогов, льготных кредитов также могут быть эффективными для компенсации части или всей стоимости переоборудования ГБО либо дополнительных затрат на покупку машины на автогазе в заводском исполнении. Однако распространенность такой мотивации в последние годы снижается, тогда как цена установки двухтопливных систем в современных транспортных средствах, напротив, увеличилась в связи с растущей сложностью технологии двигателей с впрыском топлива.

Согласно исследованиям, безубыточный пробег транспортного средства на автогазе составляет в большинстве стран менее 100 тыс. км (в Японии – 120 тыс.), кроме Канады и США, где этот вид топлива неконкурентоспособен. При этом в Болгарии переоборудованный бензиновый автомобиль окупается всего за 12 тыс. км (около одного года для частного автомобилиста), в Греции, Индии, Литве, Польше и Таиланде – при менее 20 тысячах.

Конкурентоспособность – важнейший фактор расширения применения альтернативного вида топлива, но не единственный. Такой пример. Безубыточный пробег на автогазе в Индии меньше, чем в Украине, однако его проникновение в страну намного ниже. Отчасти это связано с отставанием реакции рынка на изменение межтопливной конкуренции с течением времени. Но если рассматривать ситуацию в общем, то есть ряд иных объяснений подобным расхождениям.

Приверженность государственной направленности. Рынок автомобильного газа, как правило, развивается быстрее там, где правительство демонстрирует долгосрочный подход в пользу автогаза.

В Германии, в частности, под уплату дорожного сбора (LKW-Maut) при проезде по дорогам страны не подпадают автомобили, в том числе коммерческие, которые оборудованы непосредственно заводом-изготовителем для работы с КПГ, СПГ и имеют одобрение в соответствии с Регламентом (ЕК) № 595/2009.

Нефинансовые меры поддержки. В некоторых странах, включая Соединенные Штаты, расширению использования альтернативного вида топлива способствовали информационно-просветительские кампании. Очень успешными были программы конверсии парка общественного транспорта в Китае, Индии, США.

Переход на газомоторное топливо в Российской Федерации в ряде случаев регламентирован положениями постановлений правительства. Например, доведение в городах с численностью населения более одного миллиона человек количества газобаллонного подвижного состава до 50% в парке общественного транспорта и коммунально-дорожных служб. Кроме того, определена необходимость расширения инфраструктуры, сети технического обслуживания для автомобилей на газомоторном топливе.

Ограничения на дизельные автомобили. В Корее и Японии важным фактором распространения автогаза стало введение экологических ограничений на использование дизельных транспортных средств. Аналогичные меры принимаются в других государствах.

Наличие оборудования и топлива. В некоторых странах создавались препятствия проникновению автогаза. Производители проявляли нежелание выпускать оборудованные ГБО модели, участники рынка топлива искусственно ограничивали количество специализированных заправочных станций.

Общественное мнение. Неправильные представления о безопасности и надежности использования могут осла­бить спрос на автогаз даже при крайне благоприятной налоговой политике.

В странах, где рынок альтернативного топлива остается небольшим, роль государственных мер, придающих первоначальный импульс началу одновременного развития инфраструктуры спроса и предложения, имеет важное значение. Даже при наличии существенных финансовых стимулов использование автогаза необя­­зательно будет стремительно расти до насыщения рынка. Он должен быть достаточно большим, чтобы продемонстрировать потенциальным пользователям и поставщикам, что СУГ является безопасной, надежной, простой в использовании и экономически выгодной альтернативой обычным видам топлива. Рынок должен быть способен поддерживать существующую сеть, обеспечивать наличие запчастей и оборудования, располагать квалифицированным персоналом для установки и безопасного обслуживания ГБО. Здесь требуются согласованные усилия со стороны государства, производителей транспортных средств и газобаллонного оборудования, поставщиков СУГ и других.

Стимулами для расширения применения автогаза являются субсидии, кредитные средства, иные меры финансовой поддержки. Однако наиболее важной мерой и необходимым условием расширения использования транспортных средств на ГБО является благоприятный конкурентоспособный ценовой режим.

Цена на газ ПБА (пропан-бутан автомобильный) в Беларуси составляет 60% стоимости бензина и дизельного топлива, что говорит в пользу развития рынка автогаза. Однако она находится на пределе, если сопоставить с приведенными в этой статье средними соотношениями по мировому рынку в 52% и 55% соответственно.

В открытых информационных источниках Национального статистического комитета и ГАИ МВД отсутствуют данные по количеству транспортных средств на автогазе. Если применить косвенный оценочный метод исходя из потребления СУГ, то прослеживается многократный перевес традиционных видов топлива. В организациях всех видов экономической деятельности и среди частных автовладельцев лишь порядка 7% суммарно составляют транспортные средства, оборудованные ГБО.

Таким образом, можно сделать следующие выводы: рынок автогаза Беларуси недостаточно развит; соотношение цен находится в красной зоне и велики ожидания нулевой экономической обоснованности использования газа; необходимы меры стимулирования развития национального рынка альтернативного вида топлива.

В настоящее время по всему миру эксплуатируется порядка 28 млн автомобилей на газомоторном топливе. Наибольшее его потребление сосредоточено в пяти странах – Турции, России, Корее, Польше и Украине, которые совместно формируют менее половины общего объема.

Вадим ПОЛЯКОВ, доцент ГИПК «ГАЗ-ИНСТИТУТ»