Технологии асфальтобетонного завода в деревне Казеково филиала «ДРСУ № 194» КУП «Минскоблдорстрой» позволяют применять при изготовлении дорожного покрытия как полимерные материалы, так и местное сырье. О том, что за «блюда» здесь варятся, мы поговорили с мастером участка Михаилом Главицким.

Наш собеседник не разочарован в своем профессиональном выборе. После окончания факультета транспортных коммуникаций БНТУ по распределению попал в ДРСУ № 194 Заславля. Затем несколько лет работал на строительстве дорог. Когда освободилось место в Казеково, начальство предложило ему возглавить этот участок.

– Для меня как специалиста работа интересна тем, что здесь все постоянно меняется. В том числе надо уметь находить контакт с людьми, ведь у каждого – свой характер и определенные взгляды на жизнь. Многому учусь у старших товарищей. У того же механика Леонида Николаевича Казмирчука. Человек – с золотыми руками и светлой головой, всегда подскажет и покажет. Не было еще той детали, которую он не смог бы выточить.

На АБЗ трудятся три битумовара, четыре машиниста асфальтобетонного смесителя, два электромонтера, которые следят за исправностью всего оборудования, два дробильщика дробильной установки, газоэлектро­-
сварщик, механик, весовщик, два машиниста погрузчика, бухгалтер.

– Как организован процесс производства? – интересуемся у Михаила Игоревича.

– Состояние дорожного покрытия, которое обеспечивало бы комфорт и безопасность движения, зависит от многих факторов, в первую очередь от применения качественных материалов. Процесс производства начинается с планирования. Для понимания, за какое время предстоит разогреть один из основных компонентов – битум, требующий особого подхода и условий при работе с ним, нам важно знать, где и в какие сроки будет производиться укладка, что станут асфальтировать.

Алгоритм примерно следующий. Дежурному битумовару дается команда подогревать расходную емкость с битумом до 140–160 градусов, то есть до температуры асфальта. Если она полная, процесс может занимать несколько суток. В зависимости от вида дороги и нагрузки на нее будет и соответствующий тип асфальта – с разными наполнителями. Например, с песчаным, мелким либо крупным щебнем или крупным и мелким вместе. Подобранные по технологии компоненты объединяются в асфальтосместительной установке и поступают в 80­тонный бункер с битумом для окончательной «варки». Далее – выгрузка по машинам и отправка к месту укладки. Кстати, при доставке на объект требуется соблюсти минимальные временные потери. Поэтому учитываются многие нюансы: расстояние, ситуация на строящемся (ремонтируемом) участке, исходя из, допустим, узкой улицы или не закрывающейся по проекту полосы движения, ожидания. Конечно же, важна и погода.

Асфальт – такой продукт, которого про запас не наваришь. Он производится только под потребность, поскольку основной компонент – битум – имеет свойство застывать и затвердевать. Потом материал бесполезен, заново его уже не подогреешь. Весь процесс должен выполняться день в день. Более того, в запасе у рабочих есть часа четыре. После выпуска с завода, пока горячий, асфальт надо уложить.

В летнее время два завода АБЗ в Казеково способны выдавать на-­гора в час до 100 тонн асфальта. Один за смену может выработать до 500 тонн, но привычная норма – 350–400.

На вопрос, знают ли, на каких участках дорог уложен их асфальт, мастер Михаил Главицкий отвечает утвердительно:

– Вторая кольцевая вокруг Минска, взлетные полосы на аэродромах. Из совсем недавних – участки к санаторию «Юность», на Крылово… Строительство дорог – процесс комплексный. На разных этапах его выполняет много людей и организаций. Перед ними стоят свои задачи, определенные объемы. Но конечным результатом, то есть асфальтовым покрытием, я доволен.

Татьяна КОНЮХ